In casa Bmw sono anni che si parla di Efficient Dynamics, ma non si tratta semplicemente di una serie di dispositivi finalizzati al risparmio di combustibile o a ridurre le emissioni di CO2. In realtà rappresenta una vera e propria filosofia costruttiva che passa attraverso la riduzione del peso, l'utilizzo di materiali alternativi come la fibra di carbonio, motori elettrici, soluzioni ibride e propulsori a combustione interna altamente efficienti. A dire il vero la serie di elementi che costituisce l'Efficient Dynamics è molto più articolata, ma questi rappresentano i punti cardine.
Si comincia con la dieta Il "lightweight design" altro non è che il modus operandi di Bmw, per tendere a vetture sempre più leggere, senza dimenticare la dinamica di guida e sopratutto la sicurezza. Con l'arrivo dei futuri modelli i3 e i8, il colosso tedesco ha acquisito un notevole know-how tecnico circa l'utilizzo di materiali come la plastica rinforzata con fibra di carbonio (Cfrp). Durante il processo di realizzazione del pezzo in Cfrp, è stato messo a punto un innovativo sistema di utilizzo dello scarto da taglio dei pannelli in fibra di carbonio, impiegato per realizzare altri componenti della scocca. Nel prossimo futuro i modelli sportivi M utilizzeranno ad esempio un cofano motore derivato da questo processo. Composto da strati di carbonio riciclato, che avvolgono una struttura a nido d'ape che può essere in Nomex oppure in carta riciclata, pesa solo 3 kg a differenza dei 18 del cofano "tradizionale". Questo sistema sarà anche adoperato per realizzare i sedili sportivi a guscio, sempre dedicati alle prossime Serie M. L'assetto invece, passerà attraverso lo studio di sistemi di molle portanti in materia plastica rinforzata con fibra di vetro. Così come l'impianto frenante, in cui la pinza in alluminio andrà ad agire su un disco in lega leggera. Un futuro che presto sarà presente, ma che oggi già si esplicita sotto altre forme. Ad esempio i modelli xDrive sono dotati di alberi motore alleggeriti. Tra le attuali misure relativamente alla riduzione del peso, si segnala l'involucro del piantone dello sterzo in magnesio (Serie 5 GT, che garantisce 2 kg di risparmio rispetto all'elemento precedente), o ancora i supporti dei pedali in materia plastica e il pedale della frizione in materiale sintetico (meno 1,5 kg). Il "lightweight design" però, non può certo non considerare un aspetto chiave come quello del comfort. Un esempio è costituito dall'isolamento acustico del filtro antiparticolato, che permette di rinunciare a una parte del rivestimento isolante del sottoscocca dei motori diesel. Proseguendo, troviamo un coperchio che isola acusticamente la trasmissione a cinghia. Anche la coppa dell'olio è stata "vittima" di un sistema di isolamento che ha letteralmente incapsulato l'elemento. È composto da un materiale fibroso e da uno strato in schiuma espansa.
E si passa al cuore della meccanica Prima di dare uno sguardo al presente è importante definire il futuro di Monaco di Baviera. Tre i pilastri su cui si fonda l'Efficient Dynamics: motori a combustione interna, sistemi ibridi e motori elettrici. Nel primo caso sono due le parole chiave: standardizzazione e modularità. Cosa significa? Significa che in futuro le relazioni tra i propulsori diesel e benzina saranno sempre più intense, perché si sta lavorando a delle sinergie tali per cui ci saranno elementi comuni alle due unità. Parti come il basamento in alluminio o la coppa dell'olio, saranno le medesime sia per i benzina che per i diesel. Questo ha sicuramente un effetto benefico sul processo produttivo, ma potrebbe creare dei vincoli nelle fase di sviluppo, perché le due diverse tipologie di motorizzazione saranno sempre legate l'una all'altra. Ma a definire l'unione non saranno solo i componenti, ma lo studio del singolo cilindro. Abbiamo accennato poc'anzi il concetto di modularità, e alla base di questa ci sarà proprio il cilindro, che potrà proporsi sotto svariate "vesti" sempre in linea: 3, 4 e sei cilindri. Da un primo lavoro di studio la cubatura ideale dovrebbe essere attorno ai 500 cc per singolo cilindro che, se alimentato a benzina dovrebbe erogare tra i 30 e i 50 kW, per 60-100 Nm; mentre quello diesel 20-40 kW, per 75-100 Nm. Siamo solo all'inizio, ma sono diversi gli elementi fondamentali che già conosciamo e che possiamo ritrovare anche sui modelli attuali, come i sistemi di sovralimentazione, l'iniezione diretta e dispositivi tipo Vanos, Valvetronic e VGT. A titolo di esempio due unità importanti per BMW: il nuovo motore benzina da due litri sovralimentato che equipaggia la X1 (X1 xDrive28i) e che sostituisce il predente sei cilindri, e l'evoluto sei cilindri diesel montato sulla 530 XD e sulla X3 3.0d. Passando ai sistemi ibridi, le due bandiere di casa BMW sono la BMW ActiveHybrid 7 e la BMW ActiveHybrid X6, che generano gran parte della corrente necessaria per le funzioni di propulsione elettrica attraverso la Brake Energy Regeneration. Il prossimo step invece è definito dalla BMW Concept 5 Series ActiveHybrid. La parte relativa alla catena cinematica elettrica è direttamente prodotta e sviluppata in casa, e passa attraverso la selezione del principio costruttivo. In BMW si è optato per il sistema Hybrid Synchron Machine (motore ibrido sincrono, HSM). Altro elemento di spicco è l'elettronica di potenza, che deve trasformare la tensione fornita dal pacco batterie agli ioni di litio, sia per l'elettromotore che per i dispositivi di bordo (più bassa). Anche in questo caso il know-how di BMW si è rivelato molto importante e presto avremo modo di rilevarlo su strada con la prossima ActiveE su base Serie 1 Coupé, che aprirà le porte alla futura i3.
