La vera alba dell'auto elettrica: sei modelli in prova

Siamo all'alba dell'auto elettrica? Forse sì, il 2011 vede l'arrivo nelle concessionarie delle prime auto che faranno a meno di bruciare combustibili fossili e il loro serbatoio è una batteria, anzi tante batterie, a ioni di litio. E queste celle costituiscono l'elemento chiave: sono loro, dal punto di vista chimico - fisico, ad essere il vero motore, perché il propulsore vero e proprio, quello elettrico, dal punto di vista tecnico non pone problemi.
E sulle batterie ci si scontra: le moderne auto elettriche hanno abbandonato gli accumulatori al piombo e di fatto scattano sulla medesima soluzione dei cellulari e dei netbook, ma la densità energetica è bassa ed è equivalente a un litro di benzina ogni 100 kg di massa. Ancora poco per garantire, a prezzi umani, un'autonomia pari a quella di un motore termico. Nei prossimi anni la situazione migliorerà con l'arrivo di nuove tecnologie quali le batterie al litio silicio o addirittura quelle al litio aria, che saranno pronte nel 2025, e anche il nodo della distribuzione e della ricarica se non addirittura sciolto sarà almeno allentato. Ma a prescindere da quale sarà l'evoluzione e dai numeri (limitati), l'auto elettrica è una realtà industriale e commerciale. No, non è un futuro lontano tutto da disegnare. La macchina elettrica è concreta e non è certo un giocattolo da costruire in garage. È una cosa seria e tecnologicamente avanzata: non basta prendere una vecchia e gloriosa auto-mito da film ed elettrificarla, ma occorre ripensare l'automobile e il suo valore tecnico, economico e sociale.
Nòva ha provato, in strada, sei auto elettriche tra modelli in vendita e vetture che saranno in commercio a breve. Vi sono due city car, la Smart elettrificata e la Citroën C-Zero, terzo modello di un progetto congiunto Psa-Mitsubishi. Due berline puramente elettriche (la grossa Renault Fluence e la più compatta cugina Nissan Leaf) nonché un'altra, la Chevrolet Volt, che è tecnicamente un ErEv, un veicolo elettrico ad autonomia estesa, nel quale è presente un motore termico (benzina da 1.4 litri) con funzione di generatore. Quando le batterie a ioni di litio sono esaurite interviene lui, che funge da gruppo elettrogeno portando l'autonomia oltre i 500 km. Non ha compiti di trazione, ma in una particolare, e rara, condizione d'uso fornisce coppia motrice al motore elettrico e dunque indirettamente alle ruote.
Abbiamo provato la Volt in un proving ground di Chevrolet a Shanghai e ci è parsa una delle soluzioni più razionali per attizzare la rivoluzione dell'auto elettrica. Ha ampia autonomia, non fa tabula rasa del sistema industriale in un'improbabile fuga in aventi e permette una transizione per gradi dal moto legato alla combustione interna a quello prodotto dagli ioni di litio. Non manca nel nostro "garage" di auto elettriche del presente, mica del futuro, anche la più celebre: la supersportiva Tesla Roadster che con le sue 6.831 celle ha una autonomia di circa 350 km, sfiora i 220 km/h e accelera nel canonico zero-cento in 3.7 secondi.
Lungi dal rappresentare una soluzione concreta al problema della ricarica (è destinata a vivere in garage tra una Porsche e una Ferrari) a portata di spina, è tuttavia interessante perché dimostra che l'auto elettrica può abbinare ragione (ambiente) e passione (prestazioni). Cosa manca? Beh il rumore, il sound di un motore vero che non sibila come una lavatrice coreana in centrifuga, ma questo potrebbe essere un discorso da nostalgici di un passato che inizia a sgretolarsi. Risolvibile per altro con il tuning come insegna Brabus, con la sua modifica sonora "ad hoc" per la Tesla.
Sei auto vere, dunque, dalle quali si apprende una serie di lezioni. La guidabilità ad esempio non è troppo diversa da quella alla quale siamo abituati, ma bisogna tenere conto di alcune particolarità. Si sale a bordo e non si gira la chiave (oddio, nelle auto moderne non si fa più neanche questo) e non si "mette in moto" con tanto di inutile "sgasatina".
L'auto si accende e poi in marcia, ma niente cambio. Al suo posto solo un riduttore perché nelle auto elettriche non serve altro: la coppia motrice, è disponibile fin da subito, da zero giri ed è costante fino al massimo regime di rotazione. L'andamento di coppia è, infatti, una retta e non una curva che sale e poi declina. E questo vuol dire che l'auto spinge bene e forte fin da subito e questo aumenta la piacevolezza di guida. Il rumore è un sommesso ronzio abbinato al disturbo acustico del rotolamento di pneumatici e del fruscio aerodinamico. Per il resto è quasi tutto normale anche se bisogna fare la tara con assetti e baricentri differenti da quelli convenzionali.
Tutte gioie dunque? No, niente affatto. I tempi di ricarica sono lunghi e l'indicatore dell'autonomia rimanente mette davvero ansia e soprattutto, se si insiste con il gas (pardon, con l'acceleratore), la carica delle batterie va giù in picchiata. È dunque arrivata la rivoluzione dell'auto elettrica? No, non ancora, ma di certo l'industria dei motori ha avviato un processo di cambiamento irreversibile dove sulla scia di una "disruptive technology" gli attori principali potrebbero anche non essere più le case automobilistiche con decenni di storia ma altri protagonisti, come i produttori di batterie.

I MODELLI IN ARRIVO

Renault Fluence



Tipologia: Berlina media
Potenza Mot. Elettrico kW/Cv: 70/95
Batteria kWh: 24
Autonomia/tempo ricarica:160/6-8
Prezzo o disponibilità: nd / fine 2011
La Renault Fluence che abbiamo provato nei dintorni di Parigi, ha la stessa piattaforma della convenzionale tre volumi costruita a Bursa. Sarà leggermente più lunga degli attuali 4,62mper lasciare spazio alla batteria dietro ai sedili posteriori, favorendone la sostituzione rapida che è alla base del metodo "Better Place" di Shai Agassi, imminente in Israele. Vista "dalla parte del volante" è l'elettrica che lascia trasparire dimeno il fatto che sia mossa tramite una batteria e un motore elettrico, anche se la massa dell'auto è levata e il motore non molto potente.


Tesla Roadster.



Tipologia: Roadster
Potenza Mot. Elettrico kW/Cv: 185/248
Batteria kWh: 56
Autonomia/tempo ricarica: 340/15
Prezzo o disponibilità: circa 120.000 euro
La Tesla Roadster è un velocissimo portapile. Scherzi a parte è una macchina sportiva, basata su Lotus Elise, dura e pura e in ossequio a questa impostazione è rigida, secca nelle risposte e non ha il servosterzo. L'abitacolo angusto avvolge passeggero e pilota e le reazioni sono da vera super car: accelerazione da batticuore con emissioni zero. Divertente da guidare: un gioiellino dell'era delle macchine elettriche.


Citroën C-Zero



Tipologia: Citycar
Potenza Mot. Elettrico kW/Cv: 47/64
Batteria kWh: 16
Autonomia/tempo ricarica:150/6
Prezzo o disponibilità: 35.900 euro / Gennaio 2011
Quasi identica a Mistubishi iOn, è una vetturetta da città a quattro porte che origina da un progetto tutto inedito, dal pianale, alle batterie. L'abbiamo provata a Malmo in Svezia. La vettura è molto reattiva e scattante. Tenuta di strada al livello delle city car più accreditate e di queste estremizza la facilità d'uso. L'autonomia è sufficiente per i tragitti casa lavoro e poco più. Quanto basta in fondo. Bagagliaio piccolo.


Chevrolet Volt



Tipologia: Berlina media
Potenza Mot. Elettrico kW/Cv: 111/149
Batteria kWh: 16
Autonomia/tempo ricarica: 60/4
Prezzo o disponibilità: fine 2011
Sembra una vettura convenzionale ma in realtà è complessa come poche. Su strada è briosa come poche medie e la spinta da fermo è al livello di una buona turbodiesel. Bella guida bisogna abituarsi alla particolare distribuzione delle masse che innesca qualche spiacevole trasferimento di carico. Dalla plancia si riescono a gestire facilmente le modalità di funzionamento e grazie al gruppo termico che produce energia nessuna paura di rimanere a secco.


Nissan Leaf



Tipologia: Berlina compatta
Potenza Mot. Elettrico kW/Cv: 80/109
Batteria kWh: 24
Autonomia/tempo ricarica:160/8
Prezzo o disponibilità: circa 35.000 euro / fine 2011
Tutti la chiamano amichevolmente "foglia", in italiano, e come tale è piacevole e rassicurante. La presenza del massiccio pacco a batteria disposto sotto il pianale la rende più stabile, abbassando così il baricentro, e piacevole nei repentini cambi di corsia, comeabbiamo appurato in Portogallo, sotto un acquazzone da record. Gli spazi ed il comfort interno sono adatti ad un uso da prima vettura in famiglia,maavendo un'autonomia limitata, in Nissan per i proprietari di Leaf stanno valutando un noleggio agevolato di un'auto tradizionale per i lunghi viaggi.


Smart ED




Tipologia: Citycar
Potenza Mot. Elettrico kW/Cv: 30/41
Batteria: kWh17
Autonomia/tempo ricarica:135/8
Prezzo o disponibilità: nd / metà 2012
Pochi ricordano verso la metà degli anni '90 Nicolas Hayek Ceo diSMHSwatch, il primo lancio di quella che sarebbe diventata la citycar di successo per definizione. Ebbene già allora era prevista la versione elettrica. Sono stati necessari molti annimaadesso "l'oggetto del desiderio" è pronto per le strade delle metropoli, dove si trova a proprio agio. Piccola, scattante e assolutamente silenziosa, la Smart Ed (Electric drive) presenta tutte le qualità di quella tradizionale, però facendo il "pieno" di elettricità con soli due euro.