«I veicoli a emissioni zero? Per ora sono solo un sogno»

I costruttori automobilistici sollevano false speranze sul prossimo futuro dell'auto ecologica e ne approfittano per continuare a vendere vetture di grandi dimensioni e con forti consumi. È la dura conclusione di uno studio dell'Università di Oxford, citato dal quotidiano britannico The Times.
Le auto a celle di combustibile, alimentate a idrogeno, non saranno disponibili sul mercato prima del 2050 a causa dell'alto costo del platino necessario per i catalizzatori, secondo al ricerca, secondo la quale anche le auto elettriche restano un prodotto di nicchia, a causa della vita limitata delle batterie. Lo studio, supervisionato da Sir David King, ex capo dei consiglieri scientifici del governo, rileva che il metodo più efficace di ridurre le emissioni complessive dal trasporto su quattro ruote sarebbe «una drastica riduzione sia delle dimensioni sia del peso delle auto a benzina e diesel». E qui ci sarebbe da lavorare parecchio dal punto di vista tecnologico per mettere a dieta non solo suv ma anche berline medie sovrappeso.

Lo studio sollecita il governo britannico a imporre tasse più alte sui guidatori di auto di grossa cilindrata, inefficienti, e di reinvestire il gettito per migliorare i trasporti pubblici e incentivare gli spostamenti a piedi e in bicicletta. Gli autori accusano i costruttori di esagerare le potenzialità dell'auto a idrogeno o elettriche nel prossimo decennio. A settembre sette costruttori, Daimler, Ford, General Motors, Honda, Hyundai, Kia, Renault-Nissan e Toyota, hanno pubblicato un comunicato congiunto affermando di "anticipare con forza che dal 2015 verrà commercializzato un numero significativo di veicoli elettrici a celle di combustibile.
Si tratta di un numero dell'ordine di qualche centinaio di migliaia". Tuttavia oggi sulle strade c'è solo qualche centinaio di veicoli a celle di combustibile e la case auto le hanno regalate a celebrità, come l'attrice Jamie Lee Curtis, che guida una Honda a idrogeno, per massimizzare la pubblicità. Oliver Inderwildi, ricercatore alla Smith School of Enterprise and Environment di Oxford e primo autore dello studio, afferma che le attuali auto a celle di combustibile sono un artificio di marketing.

"I costruttori devono essere più onesti sulle scelte che dobbiamo fare. Il loro argomento è che la gente può continuare a guidare un 4X4 perchè tra un paio d'anni guiderà un 4X4 a idrogeno" afferma.

"Pensiamo che non accadrà e che dobbiamo invece ridurre i consumi di carburanti comprando auto più piccole e leggere" conclude.

Un'auto a celle di combustibile ha bisogno di almeno 50 grammi di platino, che costano almeno 2.500 sterline e il prezzo è destinato a salire con la crescita della produzione di auto a celle di combustibile.

Inderwildi non crede alla promesse dei costruttori, come General Motors, secondo i quali è possibile ridurre la quantità di platino a 30 grammi o meno. "Siamo convinti che si tratti di un'altra mossa di marketing piuttosto che di qualcosa pronto per essere messo sul mercato". Secondo lo studio poi le celle a combustibile sono soggette a corrosione e hanno una vita molto più breve dei motori convenzionali.

Gli autori sottolineano che i risparmi energetici dipendono anche dalla fonte dell'elettricità o dell'idrogeno utilizzati per alimentare il motore. E al momento la maggior parte è ottenuta bruciando fonti fossili. La ricerca conclude che "il trasporto su strada continuerà ad affidarsi ai motori a combustione interna. I veicoli elettrici resteranno una piccola percentuale della flotta complessiva nel medio e lungo termine. L'utilizzo generalizzato del trasporto a idrogeno resta improbabile, eccetto forse nel lungo termine, oltre il 2050". Sempre secondo la ricerca il numero di auto a livello globale raddoppierà a due miliardi entro il 2030. Un portavoce dell'associazione dei costruttori auto britannici, la Society of Motor Manufacturers and Traders, definisce lo studio di Oxford troppo pessimistico. "Riteniamo che ci saranno veicoli elettrici di massa entro il 2020 e veicoli a celle a combustibile di massa entro il 2025, assumendo che ci saranno progressi tecnologici al ritmo atteso".
Del resto, nonostante proclami e prototipi da salone, la sensazione è quella che la tecnologia comunque non sorregge più di tanto le case in un'avventura elettrica che sa molto di marketing. Un esempio? La migliore batteria a ioni di litio per autotrazione in 25 kg di peso immagazzina l'energia di soli 25 cc di benzina. In pratica con ben 250 kg si ottiene un'autonomia non competitiva con i motori a combustione interna. E l'idrogeno non ha scatenato una nuova era. L'auto elettrica non è solo una sfida tecnica, indispensabile, per fare evolvere l'auto, ma anche un dilemma industriale: in ballo ci saranno milioni di posti di lavoro che non potranno essere riconvertiti in toto. Le auto elettriche non hanno bisogno di cambi e non necessitano neppure di filtri dell'acqua o dell'aria, marmitte, radiatori e pompe. Sono più hi-tech ma più semplici: con meno pezzi e meno attori nella filiera.
Mentre l'elettrico è una frontiera, i grandi costruttori hanno un comune denominatore tecnologico, un approccio concreto per il futuro dell'auto. Si chiama downsizing: motori più piccoli per auto più compatte, propulsori che non fanno leva su un'inutile esibizione muscolare di cilindri, cc a gogò e cavalli in abbondanza, ma su tecnologie digitali di gestione e soluzioni tecniche innovative.
Il downsizing presuppone motori turbocompressi di piccola cubatura a iniezione diretta della benzina per incrementare la potenza specifica e offrire, con pochi Cc, cavalli e coppia in abbondanza con emissioni da citycar. Il 1.400 Tfi Volkswagen capace di erogare fino a 150 cavalli ha fatto scuola, nel cofano della Opel Insignia gira un millesei da addirittura 180 cavalli con una coppia (266) da common rail, Ford lancia partendo dagli Usa la nuova Focus all'insegna dei piccoli mentre Fiat ha rivoluzionato il panorama dei piccoli motori a benzina con il sistema MultiAir, speciale sistema di gestione elettromeccanica dell'apertura delle valvole di aspirazione che consente di ottenere elevate prestazioni e consumi ultrabassi. Questa tecnologia, che ha rappresentato una delle carte vincenti nel convincere la Casa Bianca ad affidare al Lingotto il rilancio di Chrysler. Ora il MultiAir parte da Detroit alla conquista degli Usa e potrà rendere più puliti i motori di Suv con quel marchio jeep, icona globale dei fuoristrada che rappresenta il cuore dell'operazione Fiat Chrysler. E il lingotto ha nella manica un vero asso. Un MultiAir bicilindrico da soli 900 cc, capace di erogare 65 cv in versione aspirata o 85 nella variante turbo. Il tutto con meno di 100 g/ckm di CO2. Un motore che muoverà le piccole del gruppo e forse anche le ibride.
E così con il dowsizing fa a pezzi i vecchio motto, soprattutto dell'industria dell'auto a stelle e strisce, «Non c'è nulla di meglio dei centimetri cubi». Un concetto cancellato da quella crisi epocale che nell'ultimo anno ha ridisegnato la geografia delle quattro ruote, ma se il nuovo verbo è sostenibilità. L'auto plug-in che si ricarica cioè con la spina, è senza pistoni e non brucia benzina o gasolio non è dunque alle porte come realtà di massa.
Le rivoluzioni non sono indolori e spesso passano da una fase di transizione. È il caso dell'ibrido, che appare sempre più una risposta concreta per contenere consumi ed emissioni. Toyota con la Prius ha dimostrato che è possibile creare auto verdi di successo (è la vettura più venduta in Giappone) accoppiando, grazie a un'intelligenza di software e silicio, un motore a scoppio efficiente e un propulsore elettrico.