«Non c'è nulla di meglio dei centimetri cubi». Era questo il motto dell'industria dell'auto a stelle e strisce che ora, sotto i riflettori del salone di Detroit, ha perso ogni valore, cancellato da quella crisi epocale che nell'ultimo anno ha ridisegnato la geografia delle quattro ruote. Ora le parole d'ordine sono ecologia e sostenibilità: i veicoli elettrici e, soprattutto, quelli ibridi sono le star dell'edizione 2010 del Naias. In vetrina, nella «electric avenue», le proposte elettriche di Bmw, della cinese Byd e la Leaf piccola quattro porte di Nissan con batteria a ioni di litio da 24 kWh per 160 km di autonomia che dovrebbe andare in produzione quest'anno, sintetizzando gli sforzi del gruppo Renault sul fronte dell'auto elettrica.
L'auto plug-in che si ricarica cioè con la spina senza pistoni e che non brucia benzina o gasolio non è però alle porte come realtà di massa. Certo ci sono fulgidi esempi come la Tesla, ma si tratta di una super car destinata a entrare nei garage di facoltosi appassionati, o come Chevrolet Volt, ma allo stato attuale sono irrisolte le questioni di fondo: autonomia delle batterie, tempi di ricarica e infrastrutture capillari visto che per ricaricare l'auto appare poco pratica l'idea di lanciare una prolunga dal balcone.
Qualcosa comunque si muove ed è molto promettente è lo schema dell'israeliano Shai Agassi con blocchi di batterie che vengono sostituiti in pochi minuti in stazioni di servizio. Il progetto è appoggiato da Renault che sull'elettrico ha messo qualcosa come 4 miliardi di euro e ha siglato accordi con le principali utilities per creare le infrastrutture.
In vetrina a Detroit anche elettriche già viste come l'Audi e-Tron o primizie come la Fiat 500, ma la sensazione è quella che la tecnologia comunque non sorregge più di tanto le case nell'avventura elettrica. Un esempio? La migliore batteria a ioni di litio per autotrazione in 25 kg di peso immagazzina l'energia di soli 25 cc di benzina. In pratica con ben 250 kg si ottiene un'autonomia non competitiva con i motori a combustione interna. E l'idrogeno non ha scatenato una nuova era. L'auto elettrica non è solo una sfida tecnica, indispensabile, per fare evolvere l'auto, ma anche un dilemma industriale: in ballo ci saranno milioni di posti di lavoro che non potranno essere riconvertiti in toto. Le auto elettriche non hanno bisogno di cambi e non necessitano neppure di filtri dell'acqua o dell'aria, marmitte, radiatori e pompe. Sono più hi-tech ma più semplici: con meno pezzi e meno attori nella filiera. Le rivoluzioni non sono indolori e spesso passano da una fase di transizione. È il caso dell'ibrido, che appare sempre più come la vera risposta per contenere consumi ed emissioni. Toyota con la Prius ha dimostrato che è possibile creare auto verdi di successo (è la vettura più venduta in Giappone) accoppiando, grazie a un'intelligenza di software e silicio, un motore a scoppio efficiente e un propulsore elettrico. L'ibrido a Detroit conta su nuovi membri di Honda, di Volkswagen che ha svelato in anteprima la coupé ibrida New Compact, e della stessa Toyota che ha messo in mstra la concept car Fh-Ch.
Al salone Ford Fusion Hybrid è stata premiata come Car of the Year 2010 .
Mentre l'elettrico è una frontiera, i grandi costruttori hanno un comune denominatore tecnologico, un approccio concreto per il futuro dell'auto. Si chiama downsizing: motori più piccoli per auto più compatte, propulsori che non fanno leva su un'inutile esibizione muscolare di cilindri, cc a gogò e cavalli in abbondanza, ma su tecnologie digitali di gestione e soluzioni tecniche innovative. Per consumare meno, emettere meno CO2 ed essere comunque in grado di spingere con il necessario brio vetture che comunque pesano perché sulla sicurezza non si può transigere.
E qui ci sarebbe da lavorare parecchio dal punto di vista tecnologico per mettere a dieta non solo suv ma anche berline medie sovrappeso. Il downsizing presuppone motori turbocompressi di piccola cubatura a iniezione diretta della benzina per incrementare la potenza specifica e offrire, con pochi Cc, cavalli e coppia in abbondanza con emissioni da citycar. Il 1.400 Tfi Volkswagen capace di erogare fino a 150 cavalli ha fatto scuola, nel cofano della Opel Insignia gira un millesei da addirittura 180 cavalli con una coppia (266) da common rail, Ford lancia partendo dagli Usa la nuova Focus all'insegna dei piccoli mentre Fiat ha rivoluzionato il panorama dei piccoli motori a benzina con il sistema MultiAir, speciale sistema di gestione elettromeccanica dell'apertura delle valvole di aspirazione che consente di ottenere elevate prestazioni e consumi ultrabassi. Questa tecnologia, che ha rappresentato una delle carte vincenti nel convincere la Casa Bianca ad affidare al Lingotto il rilancio di Chrysler. Ora il MultiAir parte da Detroit alla conquista degli Usa e potrà rendere più puliti i motori di Suv con quel marchio jeep, icona globale dei fuoristrada che rappresenta il cuore dell'operazione Fiat Chrysler. E il lingotto ha nella manica un vero asso. Un MultiAir bicilindrico da soli 900 cc, capace di erogare 65 cv in versione aspirata o 85 nella variante turbo. Il tutto con meno di 100 g/ckm di CO2. Un motore che muoverà le piccole del gruppo e forse anche le ibride.
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