L'automobile studia da veggente, imparando a prevedere gli incidenti per evitarli. È la cosiddetta sicurezza attiva. Ma allo stesso tempo, poiché nessuno è perfetto e neppure la tecnologia più sofisticata può eludere le leggi della fisica o sostituirsi al buon senso di chi sta al volante, si prepara anche al peggio: se non riesce a scongiurare il sinistro, fa almeno di tutto per minimizzarne le conseguenze. È la sicurezza passiva.
Su entrambi i fronti l'industria automobilistica – e i big della componentistica, che sono sempre più i veri motori dell'innovazione nel settore – ha compiuto passi da gigante, paragonabili solo a quelli realizzati nel campo del miglioramento delle performance ambientali. La sicurezza garantita da un'automobile di ultima generazione – modesta city car o pretenziosa ammiraglia – non è neppure paragonabile a quella di un modello di soli dieci anni, e il merito è dell'elettronica, i cui progressi hanno consentito di sviluppare vetture sempre più intelligenti, capaci spesso di mettere una pezza all'errore umano.
La pietra angolare dell'auto sicura del terzo millennio si chiama Abs. Il dispositivo, messo a punto dalla Bosch più di trent'anni fa, contribuisce a eliminare una delle principali cause di incidente: l'impossibilità di controllare l'auto quando a ruote bloccate, per esempio in caso di una frenata d'emergenza. Impedendo il bloccaggio, l'Abs (Anti blocking system) consente di mantenere la direzionalità dello sterzo e quindi di evitare l'impatto con gli eventuali ostacoli presenti sulla sede stradale.
L'unico problema sono le vibrazioni, anche piuttosto violente, che l'Abs in funzione trasmette al pedale del freno: possono indurre un conducente non troppo provveduto a staccare il piede troppo presto, con conseguenze immaginabili. Ma anche in questo caso, la tecnologia è venuta in soccorso con i dispositivi di assistenza alla frenata che, quando dall'azione sul pedale capiscono che il conducente si trova in situazione d'emergenza, provvedono a esercitare automaticamente la massima potenza frenante.
Non esistono dati certi, ma si contano almeno a decine di migliaia le persone che devono la vita all'Abs. Non a caso il sistema, dopo aver debuttato sulle vetture di alta gamma, si è progressivamente diffuso e oggi fa parte delle dotazioni di serie rese obbligatorie dalla normativa Ue per qualsiasi categoria di automobili. Ma il vero, grande merito dell'Abs è la sua capacità di "proselitismo tecnologico": dai suoi sensori, diventati con il passare del tempo sempre più sofisticati, versatili, intelligenti e numerosi, ha preso le mosse una "rete informativa" capace di tenere sotto controllo – grazie anche alla miniaturizzazione dei componenti e alla crescente capacità di calcolo dei microprocessori – una grande quantità di parametri, monitorando istante per istante il comportamento dinamico dell'auto e lanciando in tempo reale l'allarme ai dispositivi incaricati di gestire l'emergenza, nel frattempo moltiplicatisi.
In fondo anche l'Esp, il controllo elettronico della stabilità che interviene al primo accenno di sbandata rimediando agli errori di guida e riportando la vettura sulla "retta via", può essere considerato un "nipotino" dell'Abs. E non solo perché è anch'esso frutto della ricerca Bosch, che lo lanciò nel 1995, ma perché la sua efficacia nell'evitare gli incidenti – fino all'80% di quelli innescati dallo sbandamento del veicolo – risultata così elevata da farne la conquista più importante dell'ultimo decennio in tema di sicurezza attiva. E anche lui si appresta a entrare (da novembre 2011 sui modelli di nuova omologazione, dal novembre 2014 su quelli di nuova immatricolazione) nelle dotazioni obbligatorie per legge (comunitaria). Dall'Esp sono poi derivati altri sistemi, dal controllo di trazione all'antislittamento, alla prevenzione del ribaltamento.
Sensori di movimento, di accelerazione, di imbardata e chi più ne ha più ne metta. Protagonisti anche della sicurezza passiva. Sono loro a decidere quando devono entrare in funzione i sempre più numerosi (e altrettanto preziosi) airbag frontali, laterali, a tendina, per le ginocchia e via dicendo. Sono loro a valutare se l'impatto è inevitabile, e quindi se deve esplodere la microcarica che pretensiona le cinture di sicurezza. Oppure, nei sistemi più sofisticati e costosi per ora riservati all'alta gamma, se le stesse cinture, i sedili e i poggiatesta devono assumere istantaneamente la posizione più idonea a minimizzare le conseguenze dell'incidente.
E sono sempre dei sensori, questa volta di pressione, a tenere sotto controllo lo stato di salute degli pneumatici, spesso troppo trascurato dagli automobilisti. Ereditato dalla tecnologia run flat – quella che consente di percorre a velocità controllata 100 e più km anche con una gomma completamente a terra – come unica possibilità di accorgersi di avere le "scarpe" bucate, l'uso dei sistemi di monitoraggio che consentono di visualizzare sul display di bordo la pressione di ogni gomma si sta diffondendo anche sulle vetture equipaggiate con pneumatici convenzionali.