Nel mondo dell'auto non esistono desideri "sfrenati". Lo sanno bene a Stezzano, comune a un tiro di schioppo da Bergamo dove si producono i migliori impianti frenanti del mondo. Sono quelli della Brembo, gruppo che nel 2008 ha fatturato 1,080 miliardi di euro, che ha guadagnato nelle competizioni e sulle vetture di serie più veloci un'indiscussa leadership per qualità e immagine.
Un successo che ha molte cause. «La prima è il prodotto – afferma Roberto Vavassori, business development director – perché se non fosse all'altezza non verremmo scelti. Poi vengono l'organizzazione nei processi e la verticalizzazione: abbiamo fonderie di ghisa e alluminio, un'eccezione. In terzo luogo, la ricerca: per questo siamo tra i fondatori e promotori del parco scientifico Kilometro Rosso all'interno del quale veniamo felicemente "contaminati" da meccatronica, nanotecnologie, materiali compositi e perfino da bioingegneria. Questo aiuta i nostri ingegneri a guardare il prodotto da prospettive e angolazioni diverse».
Ma c'è anche un quarto fattore, impalpabile: la passione, il collante degli altri tre che spinge verso il progresso degli impianti frenanti seguendo due direzioni. La prima è quella dei materiali, in particolare i dischi carboceramici per i quali Brembo ha da poco stabilito una joint-venture con la tedesca Sgl per promuoverne la diffusione non limitata alle vetture più esclusive. La seconda riguarda l'interfaccia con il pilota, ovvero il pedale, incaricato di dosare la forza frenante restituendo al guidatore, nel modo più fedele possibile, le sensazioni che provengono dalle ruote e della strada.
La prospettiva è un pedale elettrico, trasformato in potenziometro e privo di collegamenti meccanici con le pinze dei freni. È il cosiddetto "brake-by-wire", ormai pronto all'impiego e all'integrazione con altre funzioni gestite dall'elettronica. Il futuro è rappresentato da vetture accessibili a tutti, dotate di dischi carboceramici (più leggeri, compatti e durevoli) gestiti da un impianto brake-by-wire nel quale la parte elettronica è integrata con quella elettrica per consentire il recupero dell'energia cinetica, indispensabile alle auto di domani. L'elettrificazione del pedale apre poi nuove prospettive di personalizzazione della sensazione legata alla frenata, un aspetto essenziale già oggi che cambia in base al tipo di vettura e al marchio.
«Le sportive – conclude Vavassori – vogliono un "morso" iniziale più aggressivo delle berline, ma Ferrari e Porsche chiedono impianti dalle caratteristiche e dalle sensazioni differenti». Quando si dice la passione.
