Un'auto affidabile non nasce per caso: occorre che il costruttore decida di impegnarsi a fondo. Se non lo fa, inutile sperare in miracoli. Gli addetti ai lavori lo sanno, ma per convincere gli automobilisti ci vogliono i numeri. Che, per esempio, descrivono un gruppo Fiat in miglioramento rispetto al passato, giapponesi perlopiù all'altezza della loro fama, coreani competitivi solo sulle utilitarie e monovolume con difetti un po' per tutte le marche. I numeri emergono dall'ultimo rapporto della Dekra (prima organizzazione tecnica europea e terza mondiale a occuparsi di revisioni, perizie, test e collaudi nel settore automotive) sull'affidabilità.
La metodologia
La Dekra li ha raccolti nel corso di una delle sua attività principali: la revisione obbligatoria delle auto. Ha potuto farlo solo in Germania, dove non solo ha un campione più significativo (è fra i principali enti di sorveglianza, mentre in Italia le leggi hanno fatto sì che il mercato fosse molto più frammentato), ma adotta pure metodologie più improntate ad ottenere statistiche: per esempio, non considera i difetti riscontrati sulle gomme (che dipendono perlopiù da incuria del proprietario), a meno che non siano usure irregolari dovute al particolare assetto delle sospensioni.
In ogni caso, non esiste un indice completo dell'affidabilità di una vettura e i dati Dekra non possono fare eccezione a questo limite "fisico". Pur molto curati, risentono del fatto che ci sono difetti che non emergono in sede di revisione e che possono essere anche gravi. E' il caso di molti punti deboli delle diesel moderne, che di solito affiorano dopo i 100mila chilometri e sono molto costosi da riparare, sballando i calcoli originari fatti dai proprietari sui costi di esercizio e sui loro punti di pareggio con le corrispondenti versioni a benzina: malfunzionamenti di turbina (specie se a geometria variabile), valvola Egr (di ricircolo gas di scarico), debimetro eccetera. Durante la revisione, possono apparire indizi di questi difetti nell'esito dell'analisi dei gas di scarico, ma non è detto che ciò accada sempre e che sia immediatamente riconducibile alla sua vera causa.
I costruttori non fanno più "trucchi"
Pur riferendosi alla Germania, i dati Dekra si possono ritenere validi anche per le vetture circolanti in Italia: ormai da anni, per motivi di costo, i costruttori hanno standardizzato la produzione. Quindi, per esempio, non esistono più modelli italiani costruiti "con un occhio particolare" (specie sulla protezione antiruggine) perché destinati all'esigente mercato tedesco e pure le dotazioni di accessori si sono sensibilmente ravvicinate.
Anche gli automobilisti sono uguali
Non sembrano esserci particolari differenze nemmeno nel comportamento dei proprietari: rimandano il più possibile le riparazioni più costose. I tecnici Dekra lo desumono dal fatto che il maggior numero di difetti riguarda luci, freni e sterzo. E, cercando il risparmio, anche i tedeschi hanno iniziato a montare gomme cinesi, che hanno confermato i dubbi sulla loro qualità già emersi in Italia: si usurano presto.
Contano età e "famiglia"
I difetti riscontrati aumentano con l'età delle vetture: mentre fra quelle che hanno tre anni o meno ce ne sono nel 12,5% dei casi, oltre i sette anni salgono al 62,5%. E aumenta pure la loro gravità: fino a tre anni, i difetti seri sono poco più di un terzo rispetto a quelli lievi, mentre oltre i sette anni sono circa i tre quarti.
Ma l'età pesa pure sotto un altro profilo: col tempo, può cambiare pure la qualità garantita dal costruttore. Un esempio positivo viene dalla Fiat, che nelle revisioni Dekra ha mostrato meno difetti per i modelli lanciati dal 2005 in poi. Per esempio, la 159 (nata proprio in quell'anno) gli indici sono tutti favorevoli (tanto da fruttare il sesto posto di categoria tra le medie fino a tre anni di età), contrariamente alla 156, 24esima con tutti gli indici in rosso. Evidente pure il distacco della Punto penultima serie e della Seicento (modelli di fine anni Novanta) dalla Grande Punto (2005); in mezzo (anche cronologicamente: è del 2003) c'è la Panda. Un salto positivo di generazione è evidente pure per la Mercedes Classe C.
L'affidabilità può dipendere pure dalla categoria. Per esempio, i coreani si sono imposti negli ultimi anni dando l'impressione di essere molto migliorati, ma i dati Dekra dicono che ciò è vero solo per le utilitarie; le Suv coreane, anch'esse di successo, hanno più difetti, forse perché in questo caso si puntava più ad attirare col basso prezzo una clientela desiderose di un'auto grande ma che non poteva permettersi un marchio prestigioso. Una categoria in cui i difetti sembrano superiori alla media è quella delle grandi monovolume (Renault Espace, Fiat Ulysse e le due "gemelle" di Lancia, Citroen e Peugeot): forse questo segmento non è più curato dai costruttori perché fa vendere meno di una volta (si preferiscono le monovolume medie).
Ciò suggerisce che può essere fuorviante ragionare "per marche": un costruttore può avere alcuni modelli riusciti e altri cagionevoli. Lo conferma il caso della Volvo: forse anche per le traversie societarie e finanziarie che ha avuto, non è al top tra le grandi berline e station che prima erano il suo punto di forza, mentre fa bene con la Suv XC60 (che pare aver eletto come portabandiera della sua immagine) e con le V40 e V50 (che in realtà sono nate sulla base delle affidabili Ford Focus).
E la Toyota va
I dati Dekra restituiscono l'immagine classica di una Toyota affidabile, cancellata in questi mesi dalle polemiche (più o meno fondate) sui richiami (soprattutto negli Usa). In particolare, si distingue la serie precedente dell'ibrida Prius, che figura come migliore in assoluto tra le medio-inferiori fino tre anni di età. Sarà interessante vedere tra qualche anno come si classificherà la Prius attuale, sulla graticola negli Usa per difetti ai freni. Per saperlo dovremo aspettare un paio di anni: il tempo che i primi esemplari (venduti nel 2009) arrivino alla revisione, che in Germania si deve effettuare per la prima volta a tre anni dall'immatricolazione.
