Auto elettrica, avanti adagio. Al Salone di Ginevra, che si apre oggi, va in scena un nuovo capitolo dell'automobile a emissioni zero. Da una parte ci sono modelli già visti, alcuni prototipi più avanzati e anche le vetture che in questi giorni iniziano a essere vendute, insieme a numerose nuove proposte, dall'altra – girando tra gli stand – si ha la sensazione che la sperimentazione stia finendo e che sulla scia dell'avvio delle vendite di Nissan Leaf e Citroën C-Zero qualcosa si stia muovendo verso una mobilità che faccia a meno di bruciare idrocarburi e muovere pistoni, anche se non ci sono segnali concreti che la tecnologia degli ioni di litio, con tutti i suoi limiti, possa essere superata a breve da una nuova chimica delle batterie che possa regalare un'autonomia decente.
Si avverte chiaramente che l'ibrido è, per quasi tutti i costruttori, una tecnologia irrinunciabile, un fatto assodato anche con il diesel (ha debuttato la Peugeot 3008 Hybrid4), mentre l'elettrificazione pura deve ancora compiere tanta strada. Case come Renault propongono tanti modelli alla spina, altri come Mercedes ripresentano l'ormai classica Smart Ed, mentre Ford, finora più prudente, ribadisce che non esiste un'unica ricetta per l'auto elettrica che – spiega Nancy Gioia, responsabile mondiale per l'elettrificazione di Ford – è un passo obbligato che condurrà a un cambiamento epocale. «Entro il 2020, ci aspettiamo che il 10-15% delle vendite globali di Ford siano costituite da veicoli elettrici, anche a trazione ibrida e ibrida plug-in. Abbiamo pianificato di introdurre cinque veicoli elettrici nel mercato europeo entro il 2013, tra cui il Transit Connect Electric per la fine di quest'anno, Focus Electric, C-Max Hybrid, C-Max Energi (Plug-in Hybrid) e un altro ibrido entro il 2013.
L'obiettivo di Ford è ridurre le emissioni di CO2 del 30%, in Europa e negli Usa entro il 2020. E l'elettrificazione aiuta a conseguire una tale riduzione, quanto meno perché l'introduzione di modelli elettrici e ibridi migliora la media complessiva delle emissioni dell'intera gamma: va anche detto che si tratta di emissioni locali, per quanto riguarda quelle complessive tutto dipende da quali fonti di energia si utilizzano per ricaricare le batterie. In Cina, dove l'energia deriva prevalentemente dal carbone, non si otterrebbero con l'elettrico benefici sensibili su tutta la filiera. «Ford – spiega Gioia – lavora a un portafoglio di tecnologie: non c'è una singola soluzione. Nel medio e breve periodo, il nostro focus sarà nell'elettrificazione ma non dimenticheremo l'ottimizzazione di diesel e benzina convenzionali».
E tra le soluzioni più promettenti spicca – ancora una volta – quella degli Erev, i veicoli elettrici ad autonomia estesa, dove un motore termico (come su Opel Ampera e Chevrolet Volt) fa da centrale elettrica mobile ricaricando le batterie all'occorrenza, aumentando l'autonomia. Le emissioni sono nulle quando la vettura viaggia in elettrico puro, ma restano comunque ultra-basse anche quando il "gruppo elettrogeno" brucia (poca) benzina per ricaricare le celle a ioni di litio. Ed è una tecnologia che anche Ford studia. Del resto ha poco senso produrre vetture di taglia media come l'attuale Nissan Leaf o la Futura Focus, che promettono di far viaggiare quattro persone con bagagli se poi l'autonomia è di 150 km o giù di lì con gli extended range electric vehicles, si può marciare per oltre 500 km. In questo modo l'autostrada resta alla portata di auto elettrica, mentre in città dove l'autonomia non è un problema si cammina senza emettere né inquinanti né gas serra. Una soluzione, quella degli Erev, che piace anche ad Audi che sulla A1 elettrica monta un motore rotativo Wankel utilizzato a regime costante per ricaricare le celle a ioni di litio consumando qualche goccia di benzina. In media la A1 e-tron percorre oltre 50 km con un litro: il vecchio Ciao Piaggio non faceva di meglio, ma in cambio da suo scarico uscivano veleni in abbondanza.
«La Focus Electric e i veicoli ibridi e plug-in, avranno – afferma Gioia – tutti batterie a ioni di litio poiché offrono molti vantaggi rispetto alle celle NiMH molto usate nei veicoli ibridi attuali». Ed è sul fronte delle batterie che l'industria si trova di fronte a un cambiamento: non sono componenti dei quali controlla tecnologia o produttori, ma deve affidarsi a partner come Lg Chemical o Sanyo-Panasonic. E sorge il dubbio che in futuro i big delle quattro ruote possano perdere lo scettro del comando perché altri attori più vicini all'industria digitale potrebbero scendere in campo. Fondamentale per loro è dunque il controllo di questa transizione per fare in modo, come spiega Nancy Gioia, che le competenze chiave restino in casa. Del resto il vento inizia a soffiare: mentre va in scena il salone di Ginevra, il capo mondiale di Ford, Alan Mulally, è al Cebit, alla fiera dell'Ict e del l'hi-tech. Replicando quando fatto a gennaio al Ces di Las Vegas dove l'auto a ioni di litio era sul palco come se fosse l'ultimo device fatto di software e silicio.
