Il 63° Salone dell'Auto di Francoforte apre i battenti (oggi per la stampa, sabato per il pubblico) in un momento importante per il settore dell'auto in generale e per quello tedesco in particolare. La crisi si vede nel numero degli espositori, diminuito del 30% rispetto a due anni fa (negli anni pari il Salone si dà il cambio con Parigi); si vede nella riduzione del numero di case costruttrici presenti (da 69 a 62) e nell'assenza di nomi di prestigio come Honda e Nissan, che hanno dato forfait per tagliare i costi.
Paradossalmente, la crisi si vede meno nel calo delle vendite. Se sei mesi fa a Ginevra circolavano ancora previsioni di un calo del 20% della domanda di auto in Europa, ed erano appena stati varati gli incentivi statali a sostegno dell'auto in molti Paesi europei, il bilancio a fine agosto dovrebbe essere meno pesante. Grazie alle misure di sostegno alla domanda, le previsioni parlano di un calo continentale del 7%, con riduzioni più limitate per quei costruttori (come Fiat) che dispongono di una gamma di vetture prevalentemente medio-piccole e che hanno approfittato in misura più che proporzionale degli incentivi. Volkswagen, per esempio, è riuscita nei primi otto mesi dell'anno ad aumentare la quota del mercato mondiale di 1,8 punti all'11,7%: lo ha detto ieri sera il suo presidente, Martin Winterkorn.
Per la Germania l'appuntamento arriva al momento giusto: il programma di incentivi alla rottamazione è appena terminato, esaurendo a tempo di record i 5 miliardi di euro messi a disposizione dal Governo - e tutti si chiedono che cosa succederà adesso. Dopo i 3,5 milioni di auto previsti per il 2009 (3,1 l'anno scorso) le stime 2010 oscillano tra i 2,7 e i 2,95 milioni. Riusciranno le novità del Salone a compensare l'effetto di sgonfiamento del mercato?
Un effetto della crisi ha già iniziato a farsi sentire: il consolidamento si è avviato, sia pure a un passo meno rapido di quanto prevedesse Sergio Marchionne un anno fa. In realtà è stata la crisi Usa a provocare le scosse più forti, con il crollo delle vendite in due anni da quasi 17 milioni di auto a meno di 10. Chi avrebbe detto, ai primi di ottobre di un anno fa, che due dei tre colossi di Detroit - General Motors e Chrysler - avrebbero portato i libri in tribunale? O che Toyota avrebbe annunciato perdite record? Marchionne e la Fiat hanno "approfittato" del crollo della Chrysler per conquistare a costo zero una posizione di rilievo sul mercato americano, mentre proprio la settimana scorsa è stato annunciato l'accordo per il passaggio di Opel da Gm a Magna. Il tutto senza contare operazioni "minori" come la cessione di Saab o quella (ancora da definire) di Volvo; e senza contare l'epilogo della vicenda Porsche-Volkswagen, dove la casa di auto sportive, che aveva scalato il colosso di Wolfsburg, si è ritrovata con le gomme a terra per effetto delle speculazioni finanziarie e ha finito per farsi acquistare dalla stessa Volkswagen.
C'è qualche altra "bomba" in arrivo? Opel a parte (non è detto che la vicenda sia davvero finita), finora le indiscrezioni parlano di accordi limitati, come quello da tempo allo studio tra Bmw e Mercedes (nei componenti) o tra la stessa Mercedes e Renault (piccole auto).
Le nuove tecnologie - dall'ibrido all'elettrico alle celle di combustibile - sono quelle che più si prestano a intese puntuali per risparmiare sui costi e diversificare i rischi. Proprio l'auto elettrica sarà protagonista qui, tra prototipi e nuovi modelli (si veda il pezzo qui sotto). Finirà come per l'idrogeno di qualche anno fa? «Ci vuole tempo, ma il Salone può davvero essere il segno di un salto di qualità in quella direzione» dice il professor Ferdinand Dudenhoeffer. Per accelerare lo sviluppo, il socialdemocratico Sigmar Gabriel - ministro tedesco dell'Ambiente - ha proposto un programma per l'acquisto di 100mila auto elettriche; e la cancelliera Angela Merkel gli ha fatto eco, rilanciando con un obiettivo di «un milione di auto elettriche sulle nostre strade entro il 2020».
Come ricordava ieri "Der Spiegel", già al Salone di due anni fa i costruttori tedeschi si erano lanciati sulla strada dell'ecologia - con pochi risultati pratici. «Sarà una maratona tecnologica» sintetizza Ulrich Hackenberg, responsabile dello sviluppo tecnologico della Vw.
