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				FOTO: Bmw F800GT in prova: ecco come va la bavarese che abbina sport e turismo
23 marzo 2013

Bmw F800GT in prova: ecco come va la bavarese che abbina sport e turismo

di Gianluigi Guiotto
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Presentata allo scorso Eicma milanese come il modello successore della F800ST, la F800GT fa del perfetto mix di carattere sportivo e turistico il suo punto di forza. L'abbiamo provata per una ventina di giorni, in questo ultimo scampolo d'inverno, con temperature impietose, e quello che più ci è piaciuto è proprio l'equilibrio tra doti da passista e spunti da sportiva, unitamente a una certa economica di esercizio (vedi la trasmissione finale a cinghia, invece della catena che richiede manutenzione). La versione in prova era dotata dei pacchetti Safety (regolazione elettronica delle sospensioni Esa, controllo di trazione Asc, e della pressione degli pneumatici Rdc), e Comfort (cavalletto centrale, manopole riscaldate, on board computer, supporti valigie), che fanno lievitare il prezzo di serie (10.900 euro comprensivo del primo tagliando e BmwMotorrad Abs), rispettivamente, di 730 e 570 euro.
PIU' PROTETTIVA E POTENTE. Una delle novità più di rilievo rispetto alla versione ST è la nuova carenatura, ora integrale. In particolare, il parabrezza offre una buona protezione contro il vento e le intemperie, anche per i piloti più alti. Per una vista migliore sono stati allungati i bracci degli specchietti retrovisori che ora, però, si trovano giusto all'altezza della maggior parte degli specchietti delle auto, complicando un po' lo slalom nel traffico cittadino. Il motore bicilindrico in linea di 798 cc, raffreddato ad acqua, eroga 90 Cv a 8mila giri, 5 in più della ST. Ma il valore più interessante è la coppia massima, 86 Nm, disponibile già a 5.600 giri, e con una curva di erogazione che favorisce i regimi medio-bassi, quelli più impiegati nell'uso quotidiano.
IN SELLA. La sella, posta a 800 mm (ma è possibile scegliere tra diverse altezze: 765, 785,820, e 845 mm), offre un buon supporto, senza essere cedevole. Le pedane sono poste a una giusta distanza, buone per quando si vuole spingere un po', ma non tali da costringere a una posizione da fachiro quando si viaggia per turismo. Il manubrio in alluminio, più alto di 20 mm rispetto alla ST e maggiormente isolato, consente di non affaticare i polsi pesando su di essi; vibrazioni: inesistenti, sia su pedane sia sul manubrio. La strumentazione è quella cui ci ha abituati la serie F, ma con un nuovo design del quadrante e da spie di controllo per i nuovi sistemi Esa ed Asc.
IN CITTA'. La versione in prova montava il sistema Esa (Electronic Suspension Adjustment) che consente al pilota di regolare elettricamente – anche durante la guida – lo smorzamento dell'ammortizzatore posteriore nella fase di estensione: un pulsante sul blocchetto sinistro consente di passare da Normal, a Sport a Comfort. Quest'ultima è la soluzione perfetta per la città: la GT diventa più morbida e digerisce meglio buche e pavè, aiutata dalle ruote da 17 gommate generosamente. Resta la manopola sul lato destro per regolare il precarico della molla del monoammortizzatore posteriore. Inoltre, Il raggio di sterzata contenuto consente di zigzagare con sufficiente agilità tra le auto in coda, senza che si avvertano oltremodo i 213 kg della moto in ordine di marcia. Il cambio lavora egregiamente, senza impuntamenti, e senza rumori molesti; fermi al semaforo, la folle si trova sempre facilmente. Molto morbida la frizione, anche se entrambe le leve non offrono la regolazione della distanza dalla manopola. L'Abs di serie è lo stato dell'arte in Bmw: al posteriore è leggermente invasivo, ma all'anteriore lavora benissimo. La frenata dei due dischi anteriori da 320 mm è molto ben modulabile.
IN AUTOSTRADA. È il terreno d'elezione di questa Bmw. A 130 km/h con la F800GT si viaggia in souplesse, in sesta marcia e con il motore che gira basso. E per riprendere, anche da 50 km/h, non è necessario scalare una marcia: basta aprire il gas e il bicilindrico guadagna giri e velocità velocemente. La ciclistica è stata rivista per ottimizzare il comfort nella guida turistica: il braccio oscillante posteriore allungato di 50 mm assicura una maggiore stabilità di guida. E una leggera riduzione dell'escursione della molla di 15 mm a 125 mm ha diminuito la tendenza al beccheggio, aumentando così la stabilità di guida. Il risultato è che nei curvoni autostradali si viaggia come su binari, senza farsi impensierire da avvallamenti e raccordi dell'asfalto. Per i lunghi viaggi il listino Bmw offre il set di borse dedicato alla F800GT: si tratta di valigie a guscio rigido, sviluppate ex novo, che offrono ad ogni lato un volume di carico di 55 litri e una capacità di carico fino a 10 kg. In quella destra, leggermente più grande, c'è posto per un casco integrale. E il topcase System mette a disposizione altri 28 litri. Infine, una nota sui consumi: il computer di bordo, dopo svariati km percorsi in autostrada, statale e città, indicava 18,1 km/l, che considerati i 15 litri del serbatoio (il tappo è posto sulla destra, sotto la porzione di sella del passeggero), portano l'autonomia a oltre 200 km prima di rivedere un distributore di benzina.

 
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