Yamaha FZ8, una media che gioca da maxi

È stata una delle novità più attese (e più sapientemente centellinate) del 2010: la FZ8 (e la versione semicarenata più turistica Fazer 8) s'inserisce in un settore di mercato davvero combattuto, in cui la Kawasaki Z750 domina da qualche anno, durante i quali si è conquistata la palma della moto più venduta in Italia. Un segmento molto ambìto, dunque, a metà strada tra la FZ6 (600 cc), che rimpiazza, leggera e "facile", e la FZ1 (un mille cc), potente e autoritaria: del resto due cilindrate dettate dai regolamenti delle competizioni, più che dalle esigenze dei motociclisti. Infatti, molti trovano le supersportive da 600 cc poco adatte alla guida su strada. Del resto gli italiani hanno dimostrato di apprezzare la serie FZ6 e Fazer (che saranno sostituite dalle versioni a 800 cc), visto che dal 1998 oltre 250.000 esemplari sono usciti dai concessionari Yamaha. La FZ8 è stata progettata intorno al nuovo quadricilindrico da 779 cc, che è stato studiato per offrire più "schiena" possibile, cioè più coppia e reattività ai regimi medio-bassi. La potenza massima è di 106,2 cv a 10.000 g/min, e la coppia massima è di 82,0 Nm a 8.000 g/min. Al cuore del propulsore, l'alimentazione è supportata dall'elettronica, con farfalla secondaria a gestione elettronica che si unisce a quella principale per garantire un controllo ulteriore sul volume d'aria in aspirazione: i dati sul numero dei giri del motore e l'apertura della farfalla sono processati in tempo reale da una centralina che aziona un servomotore dedicato al controllo delle farfalle secondarie, per ottimizzare l'efficienza volumetrica in tutti i regimi di giri; da qui deriva una netta spinta ai bassi regimi. Il motore è un elemento stressato del telaio in alluminio: rigidità elevata e peso contenuto riducono al minimo la torsione di quest'ultimo, e assicurano stabilità a velocità elevata, e traiettorie sicure in curva. Il forcellone è pressofuso in alluminio, soluzione che esalta l'efficacia della sospensione posteriore. Davanti, troviamo una forcella a steli rovesciati da 43 mm, mentre dietro lavora una sospensione posteriore Monocross, a leveraggi progressivi. Il sistema garantisce un'azione di assorbimento morbida e progressiva all'inizio della corsa, per diventare sempre più consistente al crescere della compressione, per una guida più precisa nelle curve più difficili. A frenare la FZ8 ci sono due freni a disco anteriori da 310 mm flottanti, con pinze monoblocco a quattro pistoncini, mentre dietro c'è un potente disco da 267 mm; infine, i cerchi da 17", in alluminio, a cinque razze, montano pneumatici 120/70 e 180/55. Su strada, la FZ8 conferma l'idea che l'800 cc sia la cilindrata del momento, quella più riuscita e sfruttabile nella guida di tutti i giorni. In altre parole, la FZ8 sarà la moto che piacerà a chi, più che guardare le cifre sulla carta, preferisce il modo in cui viene gestita la cavalleria a terra. E con la FZ8 la guida è davvero divertente: siamo di fronte a un vera e propria "fun bike", con prestazioni che fanno pensare più a una maxi che a una media. La posizione in sella ricorda molto quello della FZ1, ma con le gambe che poggiano meglio a terra; il manubrio, poi, è proprio lì dove dovrebbe essere. In città e nello stretto, la guida è esaltante: il motore riprende fin dai 2000 giri, anche in sesta, è spinge con decisione fino ai 4000-4500 dove la normativa Euro3 lo strozza un po', poi riprende con rabbia fino ai 10500 giri; oltre non è il caso di andare: siamo già a velocità da "straccio della patente". I freni sono ottimi per modularità e potenza. La moto in prova montava lo scarico Akrapovic in carbonio (che le conferisce un sound piacevole): fa parte del kit di accessori inclusi nel prezzo (8.190 euro, bianca, blu o nera; da gennaio anche in versione Abs, a 8.690 euro) che comprende anche portatarga in alluminio omologato e kit frecce a led.