Piaggio Mp3 Hybrid, come va lo scooter
da oltre 50 km/l

Innovativo e tecnologico. È un vero"ibrido" tra meccanica ed elettronica e ha un cuore digitale. Mette insieme il meglio dei pistoni e lo stato dell'arte del silicio. Fa sposare camere da scoppio con i rotori di un motore elettrico. Ecco il Piaggio Mp3 Hybrid, scooter a tre ruote con due motori (a benzina ed elettrico) che lavorano in sinergia grazie a una raffinata gestione elettronica e a un'architettura tecnica unica nel panorama dell'industria motoristica.
Lo abbiamo provato su strade urbane ed extraurbane, nella congestione da traffico prenatalizia. E si fa apprezzare sia per la motorizzazione ibrida, sia per il particolare schema dell'avantreno con due ruote che lavorano in parallelogramma garantendo una tenuta di strada inarrivabile per le due ruote convenzionali e la possibilità di scendere in piega come una vera moto. Il Piaggio Mp3, nato nel 2006, grazie a questa peculiarità ha rivoluzionato il mondo degli scooter.
Del resto il suo nome, che occhieggia al mondo digitale, in realtà si riferisce anche all'altra grande e antica rivoluzione: la Vespa, nota infatti come progetto Mp6. Se la Vespa ha messo in moto milioni di italiani e di persone in tutto il mondo, con l'Mp3 Hybrid, la casa di Pontedera ha creato un mezzo che può rivoluzionare la mobilità urbana, abbattendo emissioni inquinanti e garantendo la possibilità di muoversi nelle zone a traffico limitato.
Monta un propulsore termico di soli 125 cc da 11 kW (il massimo per essere guidato con patente A) abbinato, secondo lo schema ibrido parallelo, a un motore elettrico mirabilmente alloggiato nel gruppo variatore/trasmissione.
La collaborazione tra i due motori è gestita digitalmente da un'intelligenza di software e silicio che, grazie anche all'acceleratore elettronico (ride by wire) per la prima volta adottato su uno scooter, permette di stabilire quanta potenza trasmettere alla ruota dal motore elettrico e quanta da quello elettrico. Ma non solo: la centralina gestisce la ricarica delle batterie e il sistema di blocco-sblocco del parallelogramma delle sospensioni anteriori.
Può funzionare in quattro modalità: Hybrid Power, dove l'elettrico aiuta il termico con un surplus di spinta; Hybrid Charge, quando la trazione è affidata interamente al monocilindrico e permette di ricaricare la batteria. Le altre due sono elettrica pura e retromarcia. In trazione totalmente elettrica l'energia è fornita da una batteria agli ioni di litio che, alloggiata sotto la sella rubando un bel po' di spazio al vano, può essere caricata sia nelle stazioni apposite sia nel garage di casa.
Salendo in sella, subito si comprende che non siamo a bordo di uno scooter normale: sul retro scudo c'è la leva del freno a mano, davanti a un imponente manubrio e un quadro strumenti molto completo con un display Lcd che indica la modalità di trazione selezionata. La scelta avviene mediante un pulsante sul blocchetto elettrico di destra. La logica di funzionamento è intuitiva. A ogni pressione si passa da un modo all'altro, ma poi bisogna premere di nuovo per conferma (e questo ci sembra poco pratico e lento). Partiamo in Hybrid Power e stupisce come, nonostante il peso da Harley-Davidson (Piaggio non lo dichiara ma siamo intorno ai 280 kg) questo bestione si muova con disinvoltura.

Certo un po' di motore in più non avrebbe guastato ma grazie al surplus di coppia e a una trasmissione ben tarata in ambito urbano si se un po' di motore in più si viaggia bene. Basta mettere da parte velleità di guida sportiva che, oltre tutto, sono in disaccordo con lo spirito verde del veicolo.
Il piccolo "ottavo di litro" non può fare miracoli. L'accelerazione è lenta ma regolare e qui avviene il bello: il motore elettrico contribuisce a spingere e dare quella coppia in più necessaria a partire con un certo brio e a eseguire un sorpasso (purché non sia troppo impegnativo).

È un mezzo tranquillo questo ibrido che però regala altre soddisfazioni: bassi consumi (siamo intorno ai 50 chilometri con un litro guidando senza troppa attenzione alla rotazione della manopola del gas), soddisfazione green e guidabilità divertente, grazie all'avantreno bi-ruota (si tratta di due gruppi Vespa) e alla frenata che si affida a tre dischi. E poi, che dire del silenzio quando si guida in elettrico, stupendo i passanti nelle Ztl. La velocità è bassa, ma ci si muove bene. E poi c'è anche la retro che non guasta.
La ricarica completa avviene in circa tre ore, ma in modalità Hybrid Charge in pochi chilometri si accumula abbastanza energia, grazie anche al sistema di recupero in rilascio del gas.

Dal punto di vista dinamico, il grosso tre ruote si rivela comunque agile e si apprezza l'handling in curva e la sensazione complessiva di sicurezza. Pavé, tombini e rotaie non fanno più paura. Ovviamente avere tre ruote non vuol dire immunità dalle cadute: le leggi della fisica sono sempre valide, ma il livello di sicurezza, rispetto agli scooter normali, è un gradino più in alto.
Molto comodo è poi. Arrivare al semaforo, premere un pulsante sul gruppo di pulsanti di sinistra, mettere i piedi sulla pedana (evitando anche di inumidire le scarpe quando piove) e restare in piedi grazie al blocco del cinematismo a parallelogramma delle sospensioni anteriore. La medesima funzione diventa utilissima quando si parcheggia: cavalletto addio, ma non dimenticate di mettere il freno a mano!
La sella è ampia ed è posta ad un altezza adatta anche a chi non è troppo alto. Impaccia invece la larghezza a livello di pedana e la presenza dei mozzi-ruota che impediscono uno slalom tra le macchine. Va detto che l'Mp3, ibrido o meno, ha dimensioni comparabili con un comune scooterone di classe Gt e non può dunque competere in agilità con, per esempio, un ruote alto snello e reattivo.
Il confort di marcia è buono, la frenata, che fa leva affidamento su tre dischi, è valida. Peccato per l'assenza dell'Abs.
Le finiture sono in linea con lo standard piaggio: buone ma in alcuni particolari non sono al livello della migliore concorrenza nipponica.
La capacità di carico è buona. Peccato per la batteria che ruba spazio al vano sottosella.

Il prezzo non è basso in assoluto: si tratta di 9.200 euro, ma con gli incentivi si riduce a 6.200/660 a seconda delle regioni.