In giro per Roma con la prima auto elettrica in libera vendita dalla prossima estate

Ha pure l'antifurto. Eppure a un'auto così particolare non servirebbe, perché come per tutte le ibride e dunque anche per le elettriche, come è appunto la Mitsubishi i-MiEV, chi si mette al volante un paio di informazioni sulla procedura della messa in moto è d'obbligo.
Non è assolutamente difficile nel caso della city car giapponese che presenta quattro davvero comodi posti, poiché basta accomodarsi a bordo e girare la manopola che si trova al posto della chiave della messa in moto. Poi, apparentemente, non succede nulla. Dopo aver assistito alla consueta mostra delle icone colorate sul cruscotto (cosa che avviene con tutte le auto del mondo) è solo la scritta "ready", in verde, che avverte il guidatore che sebbene sia immerso nel più totale silenzio, se vuole può accelerare e partire.
L'assoluta assenza di vibrazioni e rumori di alcun tipo caratterizzano infatti le auto a propulsione elettrica, come la MiEV, appunto. Ma visto che noi lo sappiamo che sotto il cofano non c'è il classico motore a benzina o a gasolio con molta prudenza spostiamo la leva del cambio automatico in drive e proviamo a spingere con prudenza sull'acceleratore: si parte. Si esce dal chiostro del Palazzo della Cancelleria, dove si sta svolgendo l'ottava edizione di H2Roma, il Workshop scientifico organizzato Cirps-Università La sapienza, Enea e Cnr dal tema
"L'auto cambia, ma chi vincerà la sfida?" e va alla scoperta della città di Roma dove le auto elettriche sarebbero il mezzo di trasporto più congeniale. Il giro per noi non sarà breve poiché la Mitsubishi ha portato da Milano una vettura in più per permetterci di effettuare un test approfondito e realistico. Le auto sono con la guida a destra, perché in Giappone, dove le costruiscono, e in Inghilterra, da dove viene il nostro veicolo, si usa così, ma non ci facciamo intimidire in fondo a parte il cambio a sinistra (ma si usa pochissimo visto che è automatico) e la leva delle frecce invece a destra del piantone, per il resto bisogna solo ricordarsi di avere altri 70-80 a sinistra da far passare nelle strettoie, ma siamo abituati.
Finalmente possiamo dedicarci a constatare le prestazioni della "piccola", si fa per dire considerando lo spazio interno a disposizione ed il capiente bagagliaio, lunga 3,395 m. L'accelerazione è molto brillante grazie al potente motore da 47 kW (64 Cv) che vanta una coppia di ben 180 Nm (il doppio di una vettura a benzina di pari potenza) con il cambio nella posizione standard "D", Drive, se si vuole allungare l'autonomia si può viaggiare in "Eco", la partenza è più lenta ma durante la marcia nel traffico non si avverte minimamente che la centralina elettronica centellina l'energia al motore. Infine per il cambio c'è pure la posizione "B", Brake, che permette di ottimizzare il recupero dell'energia in frenata, soprattutto in presenza di numerose salite/discese.
Al centro della plancia oltre al display che indica la quantità di carica della batteria, nella parte sinistra in alto, al centro troneggia il contachilometri digitale circondato da una corona colorata che indica quanto si sta utilizzando l'energia immagazzinata nelle 88 celle di ioni-litio che compongono la batteria ad alta densità da 16 kWh 330V, installata centralmente al veicolo sotto il pianale, e costruita dalla Lithium Energy Japan (una joint venture della quale fa parte anche Mitsubishi e GS Yuasa). A fare da contrappunto a destra c'è invece un indicatore dell'autonomia, che mostra una stima dei chilometri percorribili sulla base dei consumi medi registrati negli ultimi chilometri percorsi.
Dopo neppure un quarto d'ora, ci si dimentica di essere alla guida di una vettura elettrica, l'impressione è quella di viaggiare con una comunissima city car ma molto più pronta in accelerazione e in ripresa. L'ansia da autonomia non si avverte in maniera particolare, perché l'indice della carica scende molto più lentamente del livello della benzina quando si vuole guidare nervosamente in città. Con una sola carica infatti si possono percorrere circa 160 chilometri, parecchi per chi viaggia soprattutto in città, tanto che siamo riuscito a tornare alla base dopo alla fine del test, con quasi metà della batteria ancora carica.
La i-MiEV sfrutta un triplo sistema di ricarica che consente di rigenerare la batteria sia a casa che in viaggio. La ricarica normale si effettua collegando la i-MiEV attraverso i cavi forniti in dotazione a una comune presa domestica da 220 Volt; infatti, sulla i-MiEV è installato un caricatore compatto e leggero che consente questa operazione di rigenerazione. Un'altra modalità è data dalla possibilità di collegarsi alle colonnine di ricarica rapida.
La i-MiEV, poi, monta un motore elettrico sincrono a magneti permanenti altamente efficiente, sviluppato "ad hoc" per questo veicolo, capace di generare la coppia massima a bassi regimi, per offrire una risposta eccellente e un'esperienza di guida confortevole. Grazie al sistema di rigenerazione dell'energia inserito nell'impianto frenante, inoltre, quando il veicolo rallenta il motore agisce da generatore producendo energia elettrica che viene accumulata nella batteria.
La i-MiEV (acronimo di Mitsubishi innovative Electric Vehicle) è già in vendita in Giappone con un listino equivalente a circa 33.000 euro, e un obiettivo di 1.400 esemplari entro l'anno, destinati però alle flotte e alle istituzioni. In Italia farà la sua apparizione nelle concessionarie tra circa otto mesi, a partire dal secondo semestre 2010. Il listino non è ancora dato sapere, ma difficilmente si potrà discostare molto, se non arriveranno i cospicui incentivi che pure nella terra del Sol Levante sono stati determinanti.