Gli incentivi hanno funzionato. Certo un rialzo nelle vendite pari allo 0,24% non è il sintomo prodromico di un improbabile boom dell'auto e la crisi non può certo dirsi alle spalle. Ma è sempre meglio del baratro nel quale le quattro ruote sono sprofondate nei mesi scorsi. Comunque, il dato delle immatricolazioni di marzo accende qualche cauto ottimismo e soprattutto fa capire che era necessario ricalibrare il punto di incontro tra domanda e offerta.

È questo era indispensabile, in un momento di crisi e di grave contrazione del reddito disponibile. Non a caso, la marca che meglio ha performato è stata Ford, quella che per prima ha messo mano ai listini e lanciato i "propri" incentivi a sostegno della domanda. E questo, insieme a due vetture azzeccate, la nuova Fiesta e la più compatta Ka, ha permesso alla casa dell'Ovale Blu di mettere a segno un rialzo delle vendite di ben il 33,84 per cento. Per un totale di 22.102 vetture con un market share passato dal 7,73 al 10,32 per cento. E questo vale il secondo posto in Italia, il triplo di Renault e più del doppio di Peugeot.
Anzi quasi il doppio di Volkswagen il cui baricentro di listino è spostato su vetture di prezzo quasi premium e di livello medio e alto, auto che popolano le flotte aziendali le quali, è noto, non beneficiano degli incentivi. Da segnalare che il lusso germanico targato Bmw e Mercedes va bene, ma non si è più a livelli esplosivi.
E in genere, infatti, soffrono proprio i segmenti più elevati, quelli composti da vetture di cilindrata abbondante, penalizzate in base a pseudo presupposti ecologici. Eppure rispettose dell'ambiente lo sono sicuramente, forse più di molte city car portate in condizioni d'uso normale e non sui comodi rulli di un banco-prova dove con piccoli motori si ottengono super risultati nel contenimento di emissioni e palmares "verdi".
Gli incentivi, e le limature dei listini, hanno dunque sostenuto la domanda, ma l'interrogativo è solo uno: quali sono le dimensioni reali delle quattro ruote targate Italia? Non si può più pensare a un mercato da 2,4 milioni di veicoli, e certamente sarà necessario ricalibrare le aspettitative e il settore stesso su livelli inferiori. Occorre ripensare anche l'automobile come oggetto di consumo e il suo marketing: in fondo la macchina non si acquista sull'impulso emozionale del momento e sotto le luci abbaglianti di un concessionario. Ma al contrario è, ora più che mai, un acquisto ponderato e affrontato con cautela. L'auto, in tempi di crisi, non si cambia più per diletto o per sfizio, ma solo quando serve per davvero, e poco importa che sia una "vecchia" euro 3. Il mercato di pura sostituzione è più feroce, spietato perché la passione conta sempre meno. E le vetture, adesso, durano ben di più del recente passato e per molte famiglie il ricambio non è un'esigenza sentita e primaria.