Torniamo per un istante agli anni Settanta. Verso la fine, negli Stati Uniti. E prendiamo una Buick Skylark, anzi - meglio - una Dodge Dart. Poi andiamo, in questo ipotetico viaggio temporale, in Europa, in Italia e osserviamo una Fiat 128 oppure una (allora) appena lanciata Ritmo. Il confronto tra le due sponde dell'Atlantico è immediato, così come le differenze tra i due modi di intendere l'automobile, tra le architetture e le tecnologie, l'impostazione delle auto. Già, perché le macchine americane e quelle europee erano così diverse, appartenenti a due pianeti alieni l'uno rispetto all'altro: due filosofie inconciliabili. Con quelle macchine yankee, con motori dalla cilindrata smodata a sei e otto cilindri, trazione posteriore e telai a longheroni, mentre in Europa le vetture erano 'moderne' e già vicine, molto vicine a quelle attuali, almeno nel dna di base. Infatti, proviamo a immaginare di nuovo un viaggio nel tempo e tornare a oggi, al salone di Detroit dei primi di gennaio. Cosa troviamo sotto i riflettori? La Dodge Dart, per esempio. Ma è lontana anni luce dalla progenitrice e con sottosotto la sua carrozzeria da media sportiveggiante c'è la tecnologia Italia: dal pianale, che è quello allungato e allargato della Alfa Romeo Giulietta, ai motori che sfruttano la tecnica MultiAir per far respirare il motore e abbattere i consumi. Ma non è solo questo. La Dart rappresenta da una parte il secondo capitolo dell'integrazione tra Fiat e Chrysler ma dall'altro testimonia, una volta di più, la vittoria tecnica e culturale dell'auto europea su quella americana dei tempi andati. Anzi, a ben vedere la nuovissima Dart ha nel Dna proprio quella geniale architettura con trazione anteriore, motore trasversale e montanti MacPherson che ha debuttato sulla Fiat 128 del 1969 (ma quanto erano avanti gli italiani?) e che oggi è lo standard de facto della quasi totalità delle auto (a parte poche eccezioni, soprattutto tedesche). E la medesima architettura la ritroviamo (consolidata da due decenni) anche sulla nuova Ford Fusion che in Europa s'incarnerà nella quarta generazione della Mondeo, l'antesignana delle world car, delle auto globali che si possono vendere ai quattro angoli del globo. E la Fusion/Mondeo che rinasce oggi testimonia sia che la casa dell'Ovale blu ha iniziato un nuovo capitolo della sua integrazione su scala globale di modelli e piattaforme, sia - soprattutto - quanto i due mondi si siano avvicinati. Con le macchine americane, un po' più piccole del passato e quelle europee che sono diventate più grandi. Insomma, tra i due mondi le differenze si sono assottigliate e ora il concetto di world car, dopo i non sempre felici esempi del passato, assume un nuovo vigore e differenti impostazioni. Ci sono gli integralisti di Ford che puntano su un design che possa piacere in tutto il mondo e producono vetture uguali ai quattro angoli del globo con nomi talvolta diversi. E così non c'è più quell'antica differenza tra la Ford eurotedesca e quella americana: ora l'Ovale blu è diventato globale. Ci sono case che hanno un approccio soft: condivisione massima di componenti ma con design e architetture tagliate sulle esigenze locali. Così la Vw Passat in Europa e negli Usa è parecchio diversa, mentre Beetle (forse la madre di tutte le world car) è un'icona uguale a se stessa in tutto il mondo, ma ora ha un nome diverso a seconda del Paese. E gli esempi non mancano neppure in casa Fiat Chrysler (500, 300/Thema) e nel mondo dei suv tedeschi (Bmw e Mercedes) che poi sono made in Usa. Insomma all'ultimo salone di Detroit è andato in scena un nuovo capitolo dell'unificazione mondiale dell'auto, sorta di new wave delle world car (2.0 si dovrebbe dire) che trova anche nuovi episodi come la presentazione del piccolo suv Buick Encore che si trasformerà in Opel Mokka. Le auto globali sono tornate e del resto è il segno dei tempi che cambiano: anche i gusti dei consumatori diventano globali e più uniformi. In fondo un iPhone o un Kindle è uguale a se stesso in tutto il mondo.
