Oltre 150mila posti in meno negli Usa, circa 20mila in Francia, poche migliaia in Germania e un aumento di circa 8mila nel gruppo Fiat, legati alle assunzioni in Brasile. L'andamento dell'occupazione nel settore auto negli ultimi tre anni sembra confermare la tesi di Sergio Marchionne, amministratore delegato di Fiat, secondo il quale solo gli Stati Uniti hanno saputo affrontare l'eccesso di capacità produttiva, mentre i Governi europei hanno di fatto frenato la ristrutturazione del settore nonostante l'eccesso di capacità a livello mondiale: «L'industria – afferma – è in grado di produrre 94 milioni di vetture e ne vende 30 di meno».
Marchionne ha ribadito anche nel suo ultimo viaggio a Detroit che la fabbrica di Termini Imerese «non è in grado di competere» e la decisione di chiudere è «irreversibile». Il manager italo-canadese cita spesso la sostanziale differenza di approccio tra l'Europa e gli Stati Uniti: l'Amministrazione Obama, pur investendo 120 miliardi di dollari per salvare Gm, Chrysler e i produttori di componenti, ha imposto loro una drastica cura dimagrante. Se si include anche Ford, i costruttori Usa hanno tagliato quasi 40mila posti di lavoro nel 2009 e oltre 150mila in tre anni. All'origine del ridimensionamento, va detto, c'è anche la profonda crisi di competitività di Detroit rispetto alla concorrenza asiatica – crisi che aveva visto un calo progressivo delle quote di mercato e aveva costretto le aziende a utilizzare l'arma degli sconti per restare a galla, con le inevitabili conseguenze sui bilanci. Anche gli incentivi nella versione americana (il cosiddetto provvedimento cash-for-clunkers) sono stati più che altro un palliativo nel momento più duro della crisi. Non va dimenticato che gli incentivi stessi hanno dovuto passare al vaglio del Congresso, e che negli Usa il salvataggio dell'industria dell'auto ha incontrato l'opposizione della maggioranza dell'opinione pubblica.
Il panorama europeo è diverso: i Governi hanno scelto di sostenere le vendite di auto e in alcuni casi anche le aziende e, come mostra l'articolo qui a fianco, il crollo delle vendite temuto per il 2009 non c'è stato. Di conseguenza i tagli all'organico sono stati meno incisivi e generalizzati; chi ha finanziato direttamente i costruttori (come la Francia) e chi ha promesso fondi per aiutarli (come Berlino con Opel) ha imposto clausole esplicite o implicite che impediscono la chiusura di impianti. Marchionne ha ironizzato che l'ultima chiusura in Germania risale a prima della seconda guerra mondiale; in realtà le riduzioni d'organico ci sono state – nella forma di dimissioni incentivate o di blocco del turnover. I due gruppi francesi avranno a fine anno oltre 10mila dipendenti in meno; stesso discorso per i costruttori tedeschi (Opel attuerà nei prossimi mesi un piano da 8.300 esuberi). Quanto a Fiat, a fine settembre i tagli erano soprattutto al di fuori del settore auto; quest'ultimo vedeva un aumento dell'organico di 600 persone rispetto a fine 2008. Questi numeri, naturalmente, non tengono conto della cassa integrazione che riguarda tuttora la maggior parte degli impianti del gruppo Fiat. (A.Mal.)
