Quando si parla di auto elettrica, le domande superano le risposte. Sulla lavagna bianca abbozzano la loro ricetta produttori di automobili, fornitori di energia elettrica, istituzioni. C'è un modello di business da inventare e l'automobilista, vero convitato di pietra, da soddisfare (vai al sondaggio). «Ci vengono fatte quattro domande molto semplici» ha spiegato Jacques Bousquet, direttore generale di Renault Italia durante la tavola rotonda "L'anno zero dell'auto elettrica" dell'osservatorio auto Deloitte. E cioè: qual è l'autonomia? Devo comprare la batteria? Come ricarico? Quanto costa? Renault risponderà con quattro modellli: Fluence, Kangoo e Twizy nel 2011 e Zoe nel 2012. E' uno dei produttori che scommette maggiormente nell'elettrificazione dell'auto insieme a Smart-Daimler, che ha già lanciato la produzione dei primi modelli elettrici.
Bousquet risponde ai quesiti più frequenti dicendo che «una ricarica dura 160 chilometri; la batteria non va comprata a parte ma si affitta l'utilizzo; la ricarica, nel box di casa o nel parcheggio dell'ufficio, dura tra le 6 e le 8 ore, ma con una rete di colonnine sulla strada si può pensare a una ricarica dell'80% in 15-20 minuti. Quanto al costo, sarà quello di un'auto dello stesso livello a motorizzazione diesel». Va aggiunta la spesa di affitto della batteria, ma verrà ammortizzata con il risparmio sul carburante: «Oggi spendiamo 10 euro per 100 chilometri, con l'elettrico il costo sarà di 2 euro per 100 chilometri». Bisogna però tenere i piedi ben saldi a terra: «Nessuno si aspetta che l'elettrico sostituirà tutto il parco macchine».
Per Vincenzo Garofalo, membro della Commissione Trasporti, rispetto all'esperienza fallimentare dell'auto elettrica con batterie al piombo di una ventina di anni fa oggi «siamo più consapevoli e competenti». Gli incentivi possono rappresentare «una spinta iniziale, ma nulla di più». Più deciso, sulla validità del sostegno pubblico, Agostino Ghigna, firmatario della mozione sull'infrastruttura per l'auto elettrica, secono cui «può fare da apripista a una rivoluzione epocale e occupazionale».
In tutto il mondo le utilities stanno lavorando a stretto contatto con i produttori di automobili. In Italia, a fianco della sperimentazione Enel-Smart (da martedì 24 novembre verrano selezionati a questo indirizzo i primi cento automobilisti), la multiutility lombarda A2A nel 2010 proverà 300 colonnine a Milano e 100 a Brescia, poi arriveranno Bergamo, Como e Monza. Le auto le metterà Renault.
La palla dell'inquinamento e delle emissioni di CO2 passerà dall'automobile alle centrali elettriche, che per la stragrande maggior parte utilizzano fonti fossili. «Il 30% della nostra energia viene dall'idroelettrico» ha però sottolineato Alessandro Bartolini, responsabile dei sistemi di automazione di A2A, mentre in prospettiva il nucleare e la crescita delle energie rinnovabili promettono di abbattere l'impatto della produzione di corrente elettrica sul clima.
Marco Martina, partner Deloitte, citando le ricerche dell'istituto ha detto che per l'auto elettrica esiste un mercato potenziale del 30% sul totale al 2020. Nonostante i governi degli Stati Uniti e dell'Europa occidentale supportino lo sviluppo della tecnologia solo Francia, Inghilterra e Cina offrono dei sussidi (fino a 5.000 euro o 7.100 dollari). «La voglia di auto c'è ancora, la vera sfida è disegnarne il futuro con i clienti - ha concluso -. Cosa non semplice: i giovani che compreranno la prima macchina nei prossimi anni hanno criteri di scelta completamente diversi da quelli odierni».
luca.salvioli@ilsole24ore.com
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