MOTORI24
17 giugno 2015

Fiat Chrysler a caccia di un partner

Una nuova maxifusione proietterebbe Fca ai vertici mondiali; il problema è convincere gli altri - GM primo obiettivo
di Andrea Malan

				FOTO: Fiat Chrysler a caccia di un partner
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«La festa è finita. Mettiamoci attorno a un tavolo e vediamo di risolvere i problemi del settore. Se non lo facciamo, i mercati finanziari avranno tolleranza zero». Chi ha pensato a Sergio Marchionne ha avuto ragione, la citazione è sua. Non risale però alla sua recente campagna per il consolidamento del settore auto ma a quasi sette anni fa, alla famosa intervista ad Automotive News in cui il top manager Fiat di fatto pre-annunciò l'arrivo di una maxifusione: sei mesi dopo l'intervista, Fiat aveva messo i sigilli all'acquisizione di Chrysler.Quell'intervista conteneva previsioni azzeccate e altre che sono state smentite dai fatti. Tra le prime c'è quella sulla crisi finanziaria dei big dell'auto: GM e Chrysler finirono in bancarotta pochi mesi dopo e la francese Peugeot è stata di fatto salvata dall'intervento dello stato francese e di un socio forte cinese.

Eccessiva era invece la previsione che entro due anni i colossi si sarebbero ridotti a sei: l'unica a sparire è stata Chrysler, assorbita da Fiat, mentre sia GM che Peugeot sono state salvate dalla mano pubblica.Marchionne è ora tornato all'assalto, sia sul piano teorico - sottolineando la debolezza del settore e chiamando al consolidamento per ridurre i costi - sia su quello pratico, invitando General Motors al tavolo negoziale e muovendosi anche con altri costruttori. GM ha risposto picche, e Marchionne punta ora a convincere i soci dell'azienda Usa. Secondo qualcuno, anzi, potrebbe addirittura lanciare un'Opa ostile con l'obiettivo di arrivare a una fusione. Quante probabilità ci sono che una simile operazione vada in porto?La convenienza teorica è riconosciuta da molti. Dalle banche ai consulenti aziendali, tutti concordano che l'ammontare delle sinergie ottenibili è allettante: secondo la società di consulenza AlixPartners, un'operazione del genere (sul piano teorico e senza far riferimento a specifici partner) potrebbe garantire risparmi fino a 2-3 miliardi di dollari annui da ottenere nell'arco di sei anni dalla fusione.

Per Alliance Bernstein, un ipotetico gruppo GM-Fca, con 280 miliardi di fatturato, potrebbe spingersi a “promettere” sinergie sui costi fino a 10 miliardi di dollari, che se l'analista le ritiene «molto difficili da ottenere».La convenienza teorica però non basta. Tra i fattori che tengono lontani i manager da decisioni di questo tipo ci sono la riluttanza di molti azionisti familiari a cedere il controllo (che in passato ha fatto naufragare contatti tra la stessa Fiat e Peugeot o Ford) e la citata volontà dei governi di tenere in piedi i campioni nazionali, che ha già funzionato in passato da paracadute di ultima istanza.Va detto inoltre che le aziende dell'auto, pur continuando a distruggere valore, sono oggi in salute molto migliore di sette anni fa, grazie alla brillantezza del mercato Usa, alla tenuta della Cina e ora alla ripresa in Europa. Prendiamo gli utili operativi: l'anno scorso in Europa i sei big (includendo Chrysler nei conti Fiat) hanno guadagnato con l'auto quasi 27 miliardi, appena al di sotto del record del 2011; nel 2008, anno dell'intervista di Marchionne, erano stati 16 miliardi. I tre americani (contando anche Chrysler) hanno prodotto 16,2 miliardi di dollari, meno dei tre anni precedenti (il massimo è stato raggiunto nel 2013 a 20,3 miliardi); nel 2008 ne avevano però persi 31.In questa situazione è comprensibile che lo stimolo a cercare fusioni sia basso per la maggior parte dei manager e non stupisce viceversa che premere per un consolidamento sia considerato un segno di debolezza.

Nonostante il lavoro di Marchionne e della sua squadra in questi anni, Fiat Chrysler resta, a detta di molti, un gruppo fra i più deboli: è l'unico costruttore indebitato in misura significativa (8,5 miliardi di euro di debito netto industriale a fine marzo) e sempre nel primo trimestre, l'utile operativo ha coperto 1,5 volte gli interessi netti sul debito «con i tassi ai minimi storici e il mercato Usa ai massimi dal 2001», come scrive il Wall Street Journal.Con questi numeri è difficile per Fca finanziare l'ambizioso piano di investimenti presentato nel maggio dello scorso anno a Detroit, che ha visto l'anno scorso investimenti superiori al piano (5,85 miliardi di euro, R&S esclusa); l'obiettivo è rilanciare una gamma che in 15 anni si è molto rimpicciolita (si veda il grafico qui a fianco). Nel 2016 è previsto il picco di investimenti con un capex che dovrebbe balzare a 8,3 miliardi più 4,3 di R&S (capitalizzata e non); è vero che il piano prevedeva già un picco dell'indebitamento netto a poco più di 10 miliardi di euro a fine 2016, ma cosa succederà se l'anno prossimo i tassi di interesse avranno già iniziato a risalire?Il previsto collocamento di Ferrari porterebbe nelle casse di Fca tra i 500 milioni e 1 miliardo di euro - una cifra tale da non cambiare in misura sostanziale i termini del problema.

Gli slittamenti di alcuni dei programmi di investimento, già messi in atto sulle due sponde dell'Atlantico, tamponano le uscite di cassa ma hanno l'effetto di rinviare incassi e margini attesi dai nuovi prodotti, con il rischio di mancare l'obiettivo di azzerare il debito in due anni, tra il 2016 e il 2018, grazie al cash flow della gestione. E se nel 2008 la decisione di bloccare gli investimenti era giustificata dalla gravissima crisi economica, frenarli ora farebbe perdere l'aggancio al treno della ripresa europea.Avviare ora un progetto di fusione - ostile o meno - cambierebbe completamente lo scenario per il gruppo, per la terza volta da quando Sergio Marchionne arrivò al Lingotto undici anni fa. I rischi di una simile operazione sarebbero colossali, ma il manager ha dalla sua il successo nel gestire l'integrazione Fiat-Chrysler. Non è detto che nei prossimi mesi non arrivino nuove sorprese.

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