MOTORI24
7 gennaio 2016

A Las Vegas va in scena l'automobile del futuro

Sarà parte di Internet delle cose, a guida autonoma (ma tra tanti tanti anni) e vedrà ancora, tra i protagonisti, i marchi «tradizionali»
di Adriano Tosi

				FOTO: A Las Vegas va in scena l'automobile del futuro
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LAS VEGAS - Ces 2016, l'automobile non sarà più la stessa: è vero, negli ultimi dieci anni è già cambiata tanto, ma il meglio (o il peggio, per i nostalgici) deve ancora venire. Il trasporto privato è infatti destinato a una vera e propria rivoluzione, in base a quanto si è visto al Consumer Electronic Show di Las Vegas di quest'anno. Dall'avvicinamento alla guida autonoma alla connettività, fino all'interfaccia uomo-macchina, l'industria dell'automotive continua a dare forti segni di vitalità e tra qualche tempo - forse già ora - ci potremmo trovare davanti a una sorta di nuovo inizio, in cui l'oggetto a quattro ruote per definizione assume una nuova dimensione, capace di suscitare interesse come ai tempi d'oro, alla faccia di chi dice che si tratti di un prodotto ormai “bollito”.

Ces 2016 è anche, in un certo senso, la vittoria dei Costruttori tradizionali sulla Silicon Valley per quello che riguarda l'autonomous driving: uno studio della Thomson Reuters dimostra come il numero di brevetti veda Toyota davanti a tutti (in Giappone ha già lanciato il progetto Its), seguita da Bosch (che pilota la Tesla “autonoma”), Denso, Hyundai e General Motors. La prima azienda della Silicon Valley per numero di brevetti nell'autonomous driving è Alphabet di Google, al 26° posto. Non c'è invece un “censimento” di veicoli sperimentali in circolazione nel mondo, ma la presenza delle Case auto tradizionali è decisamente più massiccia, a giudicare dal numero di prototipi ripresi dai classici scatti rubati. Di più: i giganti dell'auto hanno capito e accettato - e lo comunicano senza remore - che da costruttori puri si devono trasformare anche in fornitori di servizi di mobilità. Un concetto in realtà non nuovo - Mercedes-Benz, per citarne una, lo sta mettendo in pratica già da un po' con MercedesMe - ma che ora è condiviso da tutti.

Ford, per esempio, lo ha dichiarato apertamente per bocca del Ceo Mark Fields: “A partire dal 2016 vedrete dei cambiamenti radicali: ci dobbiamo trasformare in un'azienda automobilistica e di mobilità”. Non più solo motore e carrozzeria, dunque, ma anche servizi: hardware e software.

A proposito di Ford, di servizi e di battaglie fra giganti, Toyota ha annunciato che adotterà il sistema Sdl, Smart Device Link: la piattaforma di infotainment open source che la Casa dell'Ovale Blu ha messo a disposizione di tutti per l'integrazione dello smartphone al'interno del veicolo. Se non è una dichiarazione di guerra ad Apple (Car Play) e Google (Android Auto) questa... SDL offre il vantaggio, alle Case auto, di mantenere la propria “identità” anche nel sistema di infotainment (la grafica e la selezione delle app, per esempio, è libera). Non bisogna inoltre dimenticare che l'utilizzo di Toyota di Sdl accresce considerevolmente il numero di veicoli che lo utilizzano, il che rende attrattivo per le aziende di sotware sviluppare app per Sdl. E più app ci sono, più sono i marchi potenzialmente interessati a sviluppare un proprio sistema su base Sdl. Secondo i ben informati, Mazda, Psa, Honda e Subaru stanno facendo valutazioni a tal proposito.

In tema di interfaccia uomo-macchina, non si può non citare Volkswagen: a Wolfsburg si sono messi in testa di portare per primi, su un'auto di segmento C, il gesture control e al Ces hanno presentato una e-Golf Touch (elettrica), dotata del Modular Infotainment Toolkit con schermo da 9,2” (risoluzione 1.280 x 640 pixel) e di una tecnologia intuitiva quasi pronta per il lancio sul mercato. La sua “estremizzazione” la si è vista invece sul concept Budd-e, pulmino elettrico il cui abitacolo è una vera e propria distesa di schermi, che fra gesture control avanzato e comandi vocali hanno permesso l'eliminazione totale di comandi fisici. La “cugina” Audi ha invece mostrato un'anteprima dell'abitacolo della nuova ammiraglia A8. A caratterizzarlo, tre schermi in alta definizione, gesture control e totale eliminazione dei tasti fisici.

Tornando alla guida autonoma, a oggi ancora nessuno può dire quando arriverà sulle nostre strade: prima di tutto occorre che la legislazione si occupi della materia, per poter attribuire le responsabilità in caso di incidente. La seconda criticità riguarda l'infrastruttura: le strade devono essere “intelligenti”, in grado cioè di scambiare dati con i veicoli. Molto interessante, in questo senso, la previsione fornita da Kia: ci vorranno almeno 15 anni. E non la si interpreti come un'ammissione di debolezza del costruttore coreano - che anzi è molto impegnato nello sviluppo insieme alla casa madre Hyundai - bensì come una dichiarazione molto realistica, a prescindere dal marketing e dalla hype sui media. Una conferma molto qualificata alla tesi di Kia l'ha data il Ceo di Bosch Volkmar Denner, che non è stato molto tenero con i profeti di “rivoluzioni nella mobilità”, affermando che non è realistico promettere l'autonomous driving entro il 2020, se non fra casello e casello. Detto questo, tutti ci si stanno buttando: chi si ferma è perduto. General Motors ha acquisito la startup di ride sharing Lyft con l'obiettivo, un domani, di mettere su strada una flotta di auto a guida autonoma per viaggi condivisi. Ford ha invece annunciato che nel 2016 la sua flotta di prototipi dotati di autonomous driving triplicherà. Non basta, perché c'è chi sta già pensando al “post”: Volvo. L'azienda svedese, insieme a Ericsson, sta infatti studiando come poter offrire contenuti in streaming in alta qualità e al Ces ha svelato il suo progetto (che ci pare una bella trovata marketing) di una rete a banda larga, che permetta di usufruire di video, principalmente, mentre l'auto robot conduce a destinazione senza stress. Il tutto, anche al di fuori delle aree urbane.

Non ci sarebbe guida autonoma, però, senza il know-how delle aziende di tecnologia. Al Ces 2016, Nvidia ha presentato Drive Px 2, evoluzione del Drive Pxgià usato da Bmw e Audi. Si tratta di una piattaforma che sfrutta il deep learning e il supercomputing al fine di percepire l'ambiente circostante - e determinare così la posizione dell'auto e calcolare le traiettorie più sicure e confortevoli - di imparare a riconoscere le situazioni di difficoltà sulle strade di tutti i giorni e di elaborare i complessi algoritmi della guida autonoma.

Bosch e Garmin hanno invece puntato sulla “democratizzazione” dell'hi-tech. Chi ha un'auto vecchia di qualche anno e non vuole (o non può) sostituirla, ma vuole aumentarne la sicurezza ora può farlo. eCall Retrofit di Bosch è il sistema automatico di segnalazione d'emergenza eCall (che rileva collisioni e invia le informazioni a un centro d'assistenza), che ora si può avere come accessorio aftermarket. L'azienda tedesca ha anche ricevuto il premio Innovation Award nella categoria In-Vehicle Audio/Video grazie al suo touchscreen con feedback tattile che permette di non distogliere lo sguardo dalla strada. Quanto a Garmin, con la linea Drive che sostituisce nüvi, passa da dei “banali” navigatori portatili ad ausilii alla guida per la prevenzione degli incidenti. Grazie alla funzione DriveAssist, per esempio, il guidatore viene informato su potenziali situazioni pericolose o delicate come curve strette, scuole o attraversamento animali. Non mancano la telecamera per sorvegliare la distanza di sicurezza e il rilevamento della stanchezza del guidatore.

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