Ferrari 458 Italia, tutta l'emozione e l'adrenalina di 570 cavalli e 8 cilindri

Che emozione mettersi al volante di una Ferrari sulla pista di Fiorano! E che tremarella per chi si considera un buon guidatore, ma non un vero pilota. Se poi la Ferrari in questione è la nuovissima 458 Italia, spinta dall'altrettanto inedito 8 cilindri 4.5 nel quale scalpitano 570 cavalli, emozione e tremarella raddoppiano. Né ci tranquillizza più di tanto Amedeo Felisa, amministratore delegato del Cavallino nonché tecnico di indiscussa competenza, definendo questo motore «il migliore che abbiamo mai fatto, con prestazioni impressionanti, paragonabili a quelle della Enzo, ma (bontà sua, Ndr) con molta più facilità di guida».
Poiché a Maranello un buon motore è sinonimo di performance mozzafiato, il batticuore è alle stelle quando ci sediamo a fianco del collaudatore per i primi due giri d'assaggio, compiuti a una velocità esagerata, per noi ma non per lui. Che, al momento di lasciarci il volante, confessa: «Durante le prove di sviluppo vetture andiamo almeno il doppio».
Ben lungi dall'idea di imitarlo, premiamo il pulsante rosso di accensione e assaporiamo per un attimo la musica del motore. Poi imbocchiamo l'uscita dalla pit line per immetterci sulla pista, timidamente. Ma la titubanza dura poco. Le capacità sono quelle che sono, e quindi ci adeguiamo, cominciando a tenere il mitico manettino nella posizione standard, che presuppone la piena operatività di tutti i sistemi elettronici pronti a darci una mano, intervenendo opportunamente al minimo accenno di errore. Curva dopo curva, però, sentiamo la macchina (merito suo, non nostro) sempre più amichevole: nessun tentennamento, nessuno brutto scherzo, una precisione assoluta nell'eseguire gli ordini impartiti dal volante, che interagisce con le ruote in modo straordinariamente diretto, consentendoci di impugnarlo saldamente senza cambiare presa neppure nelle curve più strette. Certo non saremo noi a metterla alla frusta, ma la 458 Italia ha dimostrato che la Ferrari è davvero cambiata, e che le prestazioni estreme non sono più necessariamente in conflitto con il comfort e la guidabilità stradale.
Una volta tornati al box e smaltita l'adrenalina in eccesso, dobbiamo riconoscere che l'ing. Felisa aveva ragione e che questo gioiello da 197mila euro sfornato dal suo team è davvero straordinario.
Anche se per valutarne appieno le novità – al di là di quelle comprensibili solo ai supertecnici – dobbiamo affidarci alla (relativa) tranquillità del percorso stradale nel suggestivo scenario autunnale dell'Appennino modenese, che quanto a "foliage" a poco da invidiare al decantato Vermont. Solo allora ci si rende conto che mancano i devio, le levette – antiche come l'auto – che spuntando dal piantone dello sterzo consentendo di azionare fari, tergicristallo e indicatori di direzione.
Tutto è ora si trova sul volante, affidato ad appositi comandi a bilanciere. Il che sa molto di Formula 1, ma richiede un certo adattamento. Qualche nervoso colpo di clackson alle nostre spalle ci avverte che non sempre ricordiamo con la dovuta prontezza qual è il pulsante dell'indicatore di direzione. Assolutamente positiva, invece, la sorpresa del comfort: mai su una vettura di Maranello (fatta eccezione forse la spider California, peraltro una Ferrari abbastanza sui generis) avevamo riscontrato una simile capacità di assorbire le asperità del fondo stradale, senza trasmetterle integralmente e dolorasemnte alla schiena degli occupanti.
E poi, come è bello il quadro comandi con l'unico strumento centrale, il contagiri. Le restanti informazioni sul viaggio e le condizioni di salute della 458 sono affidate ai due display che gli fanno corona, la cui funzionalità è selezionabile a piacere. Sulla destra si può proporre il navigatore satellitare, il telefono o la gestione dell'autoradio, oppure evocare un tradizionale indicatore di velocità analogico completo di lancetta.
Sulla sinistra si possono alternare le informazioni più spiccatamente agonistiche: dai rilevamenti cronometrici istantanei e medi alle indicazioni sullo stato di salute dei diversi componenti – motore, freni e pneumatici – potenzialmente soggetti alle maggiori sollecitazioni e quindi suscettibili di surriscaldamento. Un rischio che noi non corriamo di certo. Il che non ci impedisce di provare più di un rimpianto quando, troppo presto, si torna a Maranello per riconsegnare la macchina. Dalla quale – altra piccola sorpresa – riusciamo a uscire senza bisogno del carro gru. E anche questo ci dice che la 458 Italia è una Ferrari davvero nuova.