Classe ed equilibrio. Queste le caratteristiche salienti della Jaguar Xf equipaggiata con il turbodiesel 3.0 a 6 cilindri da 240 Cv. Pur collocandosi un gradino sotto la "sorella" da 275 Cv nella gerarchia (e nel listino) della gamma Xf, la new entry ci ha stupito proprio per l'equilibrato mix tra contenuti, prestazioni e prezzo: i 49.700 euro richiesti per l'allestimento Luxury (il più completo Premium Luxury ne costa 56.800) sono davvero interessanti per una vettura che certamente non lesina quanto a lusso e dotazioni.
L'abitacolo è raffinato e confortevole come vuole la tradizione Jaguar. Ma il richiamo alla nostalgia finisce qui: i dettagli estetico-funzionali – dalla manopola rotante del cambio automatico che fuoriesce dal tunnel centrale quando si accende il motore alle bocchette del climatizzatore ad apertura e chiusura automatica – ci ricordano che stiamo viaggiando sulla vettura che ha dettato la svolta stilistica del marchio, facendo scuola persino alla nuova generazione dell'ammiraglia Xj e ponendo le basi per l'auspicato rilancio del brand, ora integrato nel gruppo Tata.
Il motore è l'evoluzione del precedente 2.7 nato dalla collaborazione tecnica tra il gruppo Psa Peugeot-Citroën e la Ford (di cui al tempo a Jaguar faceva parte), e in questa declinazione di potenza ci è parso davvero equilibrato: silenzioso, fluido, esente da vibrazioni, forse privo dello spunto quasi rabbioso che ne caratterizza la versione più potente, ma sempre in grado di assecondare le richieste del guidatore e di sfoderare, all'occorrenza, un'accelerazione più che adeguata0 per trarsi d'impaccio in un sorpasso "avventuroso". E questo senza mettere alla prova più di tanto la coscienza ecologica di chi viaggia in questo elegante salotto: rispetto al precedente 2.7, questo nuovo motore eroga il 16% di potenza in più a fronte di consumi ed emissioni diminuiti del 10 per cento.
Tra le caratteristiche tecnologiche del propulsore, spiccano i due turbocompressori sequenziali, uno primario a geometria variabile e uno secondario, più piccolo e a geometria fissa, che lo "affianca" quando il motore supera i 2.800 giri al minuto. Pur non essendo un concetto tecnologico inedito, è la prima volta che un sistema simile viene installato in un motore con geometria a V.